Arriva il salvagente dello Stato al progetto Brebemi (l'autostrada A35 in concessione Milano-Brescia, inaugurata un anno fa ma a rischio default per il basso traffico, dovuto a previsioni gonfiate e alla mancata realizzazione della connessione con la A4 Milano-Brescia). È convocata per giovedì prossimo, 30 luglio, una seduta del pre-Cipe che dovrebbe aprire la strada, la settimana successiva, alla delibera che approverà il progetto definitivo della bretella di collegamento tra A35 e A4 (per un costo di 40 milioni di euro) e che assegnerà 360 milioni di euro per il riequilibrio del piano finanziario, a valere sul fondo "salva-Brebemi" di cui al comma 299 della legge di Stabilità 2015 (300 milioni) e su fondi della Regione Lombardia.
Legge di Stabilità 2015, comma 299: «È istituito nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti un fondo con una dotazione di 20 milioni di euro annui per il periodo dal 2017 al 2031, finalizzato prioritariamente alla realizzazione di opere di interconnessione di tratte autostradali per le quali è necessario un concorso finanziario per assicurare l'equilibrio del Piano economico e finanziario. Alla ripartizione delle risorse si provvede con delibera del Cipe su proposta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Il contributo è utilizzato esclusivamente in erogazione diretta».
La norma fu fortemente voluta dall'allora ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi, per rispondere al pressante pressing della società concessionaria Brebemi Spa e della concedente Cal (Regione Lombardia-Anas) che fin dall'estate 2014, ancora prima dell'inaugurazione dell'opera, avevano segnalato che il progetto non poteva stare in piedi visto il ritardo nella realizzazione della Teem Milano e il rinvio sine die della "gronda molle", la connessione sulla A4 a Brescia, che doveva realizzare Centropadane. E che su questa base chiese la proroga della concessione di 10,5 anni (su 19 stabiliti) e la defiscalizzazione da 430 milioni di valore attualizzato. Minacciando, in caso di rifiuto, la rescissione in danno del contratto.
Tramontata l'ipotesi defiscalizzazione per lo stop dell'Economia («non può essere concessa per opere già realizzate»), la soluzione proposta da Lupi e recepita in Stabilità è il fondo da 300 milioni di euro, scritto in termini generali ma pensato per Brebemi. Soluzione osteggiata poi in fase attuativa da Palazzo Chigi, prima, e poi anche dal nuovo Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio («mai più bancomat per le autostrade in project financing»). Ma che ora, per una scelta di "realpolitik", sia il Cipe che Delrio si trovano costretti ad accettare.
In sostanza è prevalsa la considerazione di quali rischi si correrebbero non concedendola: e cioè la risoluzione unilaterale del contratto, la richiesta di risarcimento da parte delle banche (Intesa è anche socio di riferimento di Brebemi), il rischio alla fine – per lo Stato – di dover pagare gli 1,3 miliardi di euro del costo dell'opera (più risarcimenti danni da definire in Tribunale) e di vedere dall'oggi al domani chiusa per assenza di gestore la nuova autostrada. Senza contare lo smacco internazionale per un'opera inaugurata in pompa magna un anno fa e premiata nel 2013 come "migliore project financing europeo", alla vigilia dell'assegnazione dei fondi Bei per il Piano Juncker (la stessa Bei è finanziatrice di Brebemi, e certamente il default di Brebemi non sarebbe un buon viatico per nuovi finanziamenti).
La soluzione a cui sta lavorando il Cipe è di concedere una proroga inferiore ai 10,5 anni chiesti dalla società, lasciando una quota del subentro da 1,2 miliardi, che con l'ipotesi 10,5 sarebbe stato azzerato; e di assegnare fondi per 360 milioni di euro, di cui 60 dalla Regione Lombardia e 300 in 15 anni dal fondo statale. Brebemi, soci principali: Autostrade lombarde 78,9% (al suo interno come azionisti Intesa Sanpaolo 42,4%, Satap 13,3%, Impresa Pizzarotti 6,4%, Unieco 5,7%, Autostrade Centro-Padane 5,4%, Mattioda Pierino & Figli Autostrade 5,3%, Autostrada Bs-Vr-Vi-Pd 4,9%), Impresa Pizzarotti al 7,4%, Unieco al 5,3%.
I mali della Brebemi hanno radici lontane, ma i primi sintomi si sono mostrati fin dalla sua inaugurazione. L'autostrada è andata in crisi infatti con il taglio del nastro nel luglio del 2014, quando è emerso che i flussi di traffico erano ben lontani da quanto previsto. Si è partiti con 13mila transiti giornalieri, mentre il Piano finanziario si basava su un traffico di 5-6 volte maggiore. Tanto che si è persino parlato di rischio default dell'autostrada.
E non si è andati lontano dal vero, visto che persino il pagamento degli espropri è stato bloccato per circa un anno e solo in questo luglio si è giunti ad un accordo che porta a pagare gli oltre 80 milioni che devono essere ancora dati agli espropriati.
Il primo grosso problema di Brebemi è che si tratta di un'opera che è stata aggiudicata ai proponenti nel giugno del 2003 con una concessione di 19,6 anni da subito parsa troppo breve. Ma che divenne un lasso di tempo drammaticamente breve quando nel luglio del 2005 il Cipe approvò il progetto preliminare perché i costi passarono dagli 866 milioni di euro iniziali a quasi il doppio: 1.580 milioni, certificati dalla delibera Cipe (263/2005). L'incremento si è reso necessario con l'affiancamento alla Tav e ha portato ad un aumento delle tariffe di circa il 60% rendendo la tratta una delle più care di Italia (principale causa dei risultati di traffico così disastrosi).
Ma soprattutto ha costretto per aggiustare il piano finanziario a introdurre il valore di subentro, cioè prevedere al termine di una concessione evidentemente troppo breve per consentire di far quadrare i conti l'indennizzo della parte non ancora ammortizzata del debito con gli istituti di credito. In principio si calcolava un valore di subentro ancora di 920 milioni di euro, ma ad oggi è stimato per 1,2-1,3 miliardi di euro.
In questo modo si è arrivati all'avvio dei lavori nel luglio del 2009 (lavori per 1,322 miliardi di euro affidati al general contractor BBM, un consorzio che vede Pizzarotti e CCC soci al 50% ed entrambi presenti nell'azionariato Brebemi).
Quindi nel marzo del 2013 si è giunti al closing finanziario dove un pool di banche capeggiate da Cassa Depositi e prestiti e BEI, più Sace Spa, Intesa Sanpaolo, Unicredit, Centrobanca (Gruppo Ubi), MPS Capital Services, Credito Bergamasco hanno messo in campo un finanziamento da 1.818 milioni di euro a cui aggiungere l'equity per 520 milioni. Si definisce così il vero costo della Brebemi che è compresi gli oneri finanziari pari a 2,338 miliardi di euro.
Il pre Cipe dovrebbe portare un miglioramento non solo al quadro finanziario, perché insieme al riequilibrio del Piano, dovrebbe essere approvato anche il progetto definitivo della connessione tra Brebemi e l'autostrada A 4. La mancata connessione ad Ovest con la rete autostradale (a causa dell'irrisolto nodo della concessionaria Centropadane, che doveva realizzarla) ha privato la A 35 di una porzione di traffico importante. Infatti è bastato completare la Tem perché il traffico salisse fino alle 38mila vetture in media al giorno.
Il pre Cipe ha al suo interno l'approvazione del progetto definitivo della connessione da realizzare sul fronte bresciano. Si tratta di un raccordo che doveva essere realizzato da Centropadane ma poi sfumato perché non gli è stata rinnovata la concessione. L'opera in sé vale circa 40 milioni di euro e verrebbe realizzata dallo stesso consorzio che ha portato a termine la A 35, con l'ok del Cipe toccherebbe alla conferenza dei servizi però, quindi la strada è ancora in salita.