L’allarme per la linea metropolitana M5 ha un nome ostico. La «malattia» che ha colpito la lilla si chiama «marezzatura». È un problema strutturale: un fenomeno di usura anomala dei binari che crea ondulature sulla superficie superiore delle rotaie e che ha ripercussioni anche sui cerchioni delle ruote dei treni. Un problema che si sta verificando lungo la tratta dal capolinea di Bignami fino all’hub di Garibaldi. In particolare, i più colpiti sarebbero però i quasi due chilometri che corrono tra le fermate Isola e Garibaldi.
«Inadeguatezza della valutazione»
L’anomalia dell’armamento è protagonista di un fitto carteggio tra Metro 5 (la società che ha costruito l’infrastruttura ed è concessionaria dell’appalto) e il Comune. A segnalarlo è una nota della Commissione di sicurezza della linea metropolitana. È l’11 dicembre 2014. Sono passati poco meno di due anni dall’apertura delle prime sette stazioni (Bignami-Zara) e dieci mesi da quella delle due fermate più afflitte dal problema. «Anomala usura dei binari e del materiale rotabile», la dicitura dell’alert inviato a Palazzo Marino. Passano due mesi – è il 6 febbraio 2015 – e dalla giunta, come ricostruisce la determina dirigenziale per la ricerca di un consulente, parte la richiesta di «effettuare ulteriori verifiche e a trasmettere una relazione tecnica per evidenziare le cause della problematica e i possibili rimedi, con descrizione delle azioni tempestive, per consentire il corretto e sicuro esercizio del servizio e, contestualmente, degli interventi per la risoluzione definitiva delle criticità emerse, nonché l’eventuale aggiornamento del programma di manutenzione del sistema armamento/rotabile e relativo extra costo». Il 23 febbraio, sempre la Commissione di sicurezza comunica a Palazzo Marino «l’inadeguatezza della valutazione, presentata da Metro 5, sui motivi che hanno generato l’anomalo fenomeno di usura accelerata». La partita ritorna quindi nelle mani del Comune che decide a fine giugno di chiedere un parere esterno, anche per accertarsi che il difetto non si ripresenti sul resto della linea. La scelta ricade sull’ingenere Roberto Lucani, docente che vanta esperienze con le aziende di trasporto di Bologna, Reggio Emilia e Torino, che dovrà individuare cause e soluzioni.
Percorso tortuoso
Il consumo fuori controllo della superficie su cui poggiano le ruote dei treni si può verificare per l’uso di acciai scadenti per le rotaie, ma soprattutto lungo i tracciati con forti pendenze o molte curve. Proprio come quei due chilometri di tunnel che esce dalla fermata Zara, sottopassa il quartiere Isola e incrocia la M2 nella pancia della stazione Garibaldi. Un percorso tortuoso, tra curve e sali-scendi: le gallerie infatti sormontano prima la verde, poi passano sotto i binari della ferrovia Garibaldi-Greco, fanno una chicane nel sottosuolo di via De Castilla, oltrepassano il Passante in curva e poi ridiscendono fino alla meta. Tra l’altro, l’apertura di quelle due stazioni fu un percorso tribolato. Per il primo viaggio toccò aspettare cinque mesi rispetto alle previsioni. Motivo: due problemi tecnici riscontrati durante il sopralluogo della Commissione di sicurezza del ministero dei Trasporti. Oltre alla necessità di cambiare i vetri di protezione a quattro scale mobili, i tecnici pretesero nuove prove sul comportamento dell’armamento e delle saldature delle rotaie. La «marezzatura» peggiora infatti le capacità prestazionali, oltre a generare vibrazioni nei convogli. E sul lungo periodo può anche arrivare a compromettere la sicurezza. Il timore è che il fenomeno possa estendersi anche al resto della linea (e soprattutto lungo le curve presenti fino al Monumentale) e «avere riflessi sulla Convenzione unica stipulata tra il concedente e concessionario e sottoscritta in data 22 dicembre 2014».