Importante ma non decisivo passo avanti, il 27 maggio, per il progetto della Gronda autostradale di Genova: con una sigla su un decreto da parte del Ministero delle Infrastrutture (intesa Stato-Regione Liguria in base alla procedura di cui al Dpr 383/1994) si è formalmente conclusa la conferenza dei servizi (svoltasi in due sedute nell'ottobre 2014 e gennaio 2015) che approva il progetto definitivo della variante al nodo autostradale genovese, uno dei più congestionati d'Italia, coacervo in cui confluiscono più arterie (A7-A10-A12-A26).
Tuttavia resta ancora aperto il nodo di come finanziare l'opera: l'attuale piano finanziario di Autostrade per l'Italia, aggiornato nel dicembre 2013, prevede già un costo affidabile per l'opera, 3,2 miliardi di euro, pari a quello del progetto definitivo approvato, e la sua copertura con aumenti tariffari spalmati su 8 anni, in media l'1,875% all'anno fino ad arrivare al +15% una volta realizzata tutta l'opera. Ma il nuovo ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, ha dato mandato ai suoi uffici di cercare di capire se è possibile un piano alternativo, comunque senza contributi pubblici, per finanziare l'opera senza far scattare i maxi aumenti tariffari. Aumenti che si aggiungerebbero a quelli "ordinari" previsti in base al sistema tariffario di Aspi (recupero 70% inflazione reale e fattore K per altri investimenti), e che finirebbero per essere percepiti dall'utenza come una "tassa nazionale" per pagare la bretella autostradale di Genova.
In base al decreto firmato il 27 maggio la concessionaria Autostrade per l'Italia (Aspi) deve ora passare alla fase di elaborazione del progetto esecutivo, un lavoro non semplicissimo perché dovrà recepire le prescrizioni poste in Conferenza di servizi. Il progetto esecutivo dovrebbe essere pronto, in base al decreto Mit, entro il febbraio 2016, anche se il Ministro Delrio ha parlato di sei mesi. L'ultima stima del costo dell'opera è di 3,26 miliardi. Non esistono al momento finanziamenti assegnati. Però, nell'ultima revisione quinquennale della convenzione vigente fra Stato e concessionaria, dicembre 2013, Aspi aveva aggiornato il piano finanziario (in origine, cioè nel preliminare del 2004, la stima di costo dell'opera era di 1,8 miliardi), mettendo anche nero su bianco che la realizzazione dell'opera passa attraverso un aumento "universale" dei pedaggi – su tutta la rete autostradale italiana, calcolati come si diceva nel 15% – modulato su un arco di otto anni, da far scattare nel tempo a valle dei progressivi stati di avanzamento lavori della Gronda.
Il via libera del 27 è arrivato con la firma del Mit (Direzione generale per lo sviluppo del territorio, programmazione e progetti internazionali) sul decreto che suggella l'intesa Stato-Regione Liguria per la localizzazione del progetto definitivo del nodo. Il decreto sancisce l'intervenuta intesa, a chiusura dell'apposita conferenza dei servizi che si era aperta lo scorso settembre, in base a una procedura definita dal Dpr 383/1994 ("Regolamento recante disciplina dei procedimenti di localizzazione delle opere di interesse statale"), attivata da Aspi nell'aprile 2014.
Alla conferenza, articolata in due sedute (ottobre 2014 e gennaio 2015), hanno preso parte gli svariati soggetti a vario titolo coinvolti: oltre a Mit, Regione e Comune, gli altri ministeri interessati dalla procedura di Via sull'opera (Ambiente e Beni culturali) e gli "interferiti" come l'Enac, a causa dell'affaccio della Gronda sull'aeroporto a mare, l'Autorità portuale di Genova, l'Ilva.
Il progetto ha ottenuto i pareri favorevoli dei vari soggetti chiamati ad esprimersi, con una messe di prescrizioni e raccomandazioni che dovranno ora trovare corpo nel progetto esecutivo, con ripercussioni economiche ancora tutte da approfondire. In ultimo è stato sottoscritto un passaggio sul conferimento dello smarino nel canale di calma di porto e aeroporto. Ora, a tre giorni dalle elezioni liguri del 31 maggio, arriva l'ok alla Gronda. A questo punto, tecnicamente, la concessionaria Aspi può procedere a sviluppare la successiva fase progettuale.
La Gronda autostradale di Genova, già "Passante", è in sostanza il raddoppio di un tratto congestionatissimo della rete esistente e pezzo forte di un più ampio progetto di potenziamento del nodo genovese. Ha uno sviluppo di circa 35 km, il 90% dei quali in galleria. Implica 8 anni di lavori, e scavi imponenti: 11 milioni di metri cubi da estrarre e gestire.
Della "bretella" si parla da decenni. Grande opera inserita nel primo programma delle infrastrutture strategiche della Legge Obiettivo (L 443/2001), è stata poi recepita nei vari accordi contrattuali che regolano i rapporti fra Stato e concessionaria Autostrade per l'Italia (IV Atto Aggiuntivo del 2004, convenzione unica del 2007 e, come detto, revisione del 2013).
Fu anche al centro, nel 2009, di un'innovativa procedura di débat public promossa in autonomia dal Comune di Genova, d'ispirazione francese, ma sperimentale e volontaria, applicata qui per la prima volta in Italia su una grande opera. Fra i 5 ipotetici itinerari, ne era emerso un sesto. Così strada facendo, i tecnici di Spea, controllata di Autostrade, hanno riformulato in più parti l'elaborato, da "preliminare avanzato", fino al progetto definitivo, presentato da Aspi nel 2011. L'attuale progetto prevede l'attraversamento della Valpolcevera in corrispondenza di Genova – Bolzaneto.
La procedura di Via era iniziata nel 2011. La Regione, pur favorevole all'opera da sempre, nel suo parere sulla Gronda (articolato nelle Dgr 1345 dell'11 novembre 2011 e 1508 del 7 dicembre 2012), ne aveva sì approvato la valenza trasportistica, censurandone però varie lacune, in particolare ambientali. D'altro canto il decreto di Via del ministero dell'Ambiente (n. 28 del 23 gennaio 2014, espresso di concerto coi Beni Culturali) che aveva infine attestato la compatibilità ambientale dell'intervento, presentava ben 43 prescrizioni. L'ok, pur condizionato, aveva in sostanza fatto proprio tutto il quadro prescrittivo del non tenero parere sulla Gronda pronunciato dal Comitato tecnico di verifica dell'impatto ambientale di Via e Vas della Regione Liguria (che ne aveva formulate 38). Tant'è che Aspi era ricorsa al Tar della Liguria chiedendo l'annullamento, previa sospensione degli effetti, "per sussistenza di gravi incongruenze" sia del decreto nazionale Via, sia del parere Via della Regione. Il Tar, il 29 aprile di un anno fa, aveva respinto la domanda cautelare di sospensione.
A questo punto la gronda genovese di Ponente (situata appunto sopra l'uscita di Genova Ovest, per distinguerla da una teorica Gronda di Levante, rimasta sempre sulla carta) diventa per così dire un caso nazionale. Per finanziarla infatti è al momento previsto che la società aumenti i pedaggi su tutta la rete. Non si sente più parlare dell'ipotesi, pur ventilata in passato, di procedere come per il Terzo valico per "lotti costruttivi", anziché "lotti funzionali".