Si potrebbe sintetizzare in poche parole la prima sessione degli interventi alla dodicesima Mobility Conference 2015 organizzata da Assolombarda e dalla Camera di Commercio di Milano: i trasporti e le reti determinano il ruolo di un’area geografica e tutte le ricerche lo confermano.
Il Nord Italia vale il 26% del PIL, l’area metropolitana Milano-Torino è del tutto equiparabile a quelle di Shanghai, Londra e Francoforte. Il governo delle città metropolitane è quindi un fattore chiave ma deve perdere le caratteristiche attuali per aprirsi al concetto di rete.
La concentrazione dei servizi di trasporto condiziona la domanda, determina un aumento dei tempi di spostamento e non aiuta le imprese. Occorre uscire dalla logica della città centrale per assumere quella di territorio. Logica che secondo tutti i relatori, è alla base del processo normativo avviato ma che richiederà tempo per la sua completa attuazione. Se la scelta di allargare i confini è stata determinata (secondo Piero Fassino) da impellenti problemi economici, occorre considerare come territori diversissimi, anche se accorpati, determinino risposte infrastrutturali (e di gestione) innovative.
Una sfida alla quale non ci si può in alcun modo sottrarre. Non sarà sufficiente colmare l’assenza di sistemi di trasporto pubblico che intercettino una domanda sempre più areale e meno Milanocentrica poiché le sfide che si presentano ai nuovi governi di area metropolitana sono ad un tempo locali e mondiali.
Competitività dei territori, necessità di sempre migliori collegamenti, anche aeroportuali, riduzione degli impatti che i flussi di traffico determinano, gestione integrata delle soluzioni e tra ottanta giorni la sfida di EXPO: sono state citate le centomila presenze giorno che sono state registrate per il solo Salone del Mobile e il pensiero è subito corso al triplo dei visitatori che quotidianamente, e per sei mesi, interesserà l’area milanese.
La gestione della mobilità diventa quindi un fattore chiave. Nessuna preoccupazione nel confronto con Londra, nessuna soggezione per servizi che ormai sono presenti in moltissime realtà italiane, molti dei quali hanno preso avvio prima in Italia. Le perplessità sono soltanto relative alla dimensione delle città (Londra è grande esattamente come la Provincia di Milano ma l’area metropolitana milanese è soltanto 1/5) e sono differenti i problemi che si determinano qualora vi sia una così elevata densità dei flussi e spostamenti.
Lanfranco Senn ha evidenziato cosa accomuni ogni singolo punto nel territorio. Identità che stenta però ancora a trovare un ottimale interlocutore politico che possa indirizzare le risorse per il settore trasporti.
In un quadro di tale complessità (normativa, politica, economica) tutti i relatori hanno sottolineato l’importanza del sostegno dei privati del ricorso a soluzioni innovative. Ma se si considerano le parole di Gianfelice Rocca “l’area nel raggio di 60 km da Milano rappresenta il 25% del PIL e il 25% dell’export” occorre evidenziare come le risorse stanziate per l’area che rappresenta ¼ dell’economia italiana non siano adeguate. E non esiste miglior quadro della tabella di sintesi in calce al dodicesimo Rapporto annuale dell'Osservatorio Territoriale Infrastrutture (OTI) Nordovest, realizzato da Assolombarda, Confindustria Genova e Unione Industriale di Torino sullo stato di avanzamento delle opere prioritarie per il sistema infrastrutturale e logistico del Nordovest. Uno strumento utile per fare il punto su cosa è stato fatto e su cosa resta da fare in termini di nuove infrastrutture e di risoluzione delle criticità che non frenano lo sviluppo ma certamente rallentano l’economia.
Non è sufficiente parlare in modo generico di trasporto pubblico o punti di interscambio. Occorre un parziale ridisegno dei servizi su gomma e su ferro con particolare riferimento al miglioramento delle condizioni di circolazione e all'introduzione di politiche a totale sostegno degli spostamenti.
Occorre puntare alla totale agevolazione dei trasferimenti nei punti di interscambio, una rete che sia innanzitutto progettata per questa modalità di spostamento e che non risulti invece strutturata sulla capacità residua di alcune arterie di traffico, anche attraverso l’istituzione di corsie riservate ai soli mezzi pubblici nelle aree più periferiche. Per soddisfare i livelli di mobilità richiesti, infatti, il sistema del trasporto pubblico in un'area metropolitana deve darsi un'organizzazione funzionale e strutturale tale da acquisire tutta l'utenza potenziale, cercando di collocarsi in una posizione di forte concorrenzialità e competitività nei confronti del trasporto individuale e privato.