La progettazione sostenibile è senza dubbio uno dei principali incipit del nostro periodo. La pandemia del 2020 ha dato un impulso a quello che era un ritornello che aleggiava già da alcuni anni nel campo dell’ingegneria ma forse senza avere quella forza necessaria per imporsi nella pratica e nell’operatività di tutti i giorni. Come spesso accade se il tema è culturale, l’attenzione c’è ma non è sufficiente per diventare operatività.
Nel campo ambientale già il D.Lgs. 152 nel 2006 aveva introdotto il principio dello sviluppo sostenibile e aveva affermato che le valutazioni ambientali dovrebbero essere sviluppate tenendo alla base delle analisi e delle valutazioni tale principio. Ma nella declinazione delle azioni conseguenti furono introdotti alcuni elementi propri della sostenibilità (ad esempio la preferenza al recupero e al riutilizzo dei materiali ne è testimonianza) ma nulla di preciso e/o di “prescrittivo”. Di conseguenza, poco si è fatto se non in alcuni casi puntuali. Con la comparsa del Covid, nel 2020, si è avuta però una netta accelerazione. Testimonianza ne è il “nuovo codice dei contratti”, il D.Lgs. 36/2023, che introduce come elemento del progetto di fattibilità tecnico economico (primo step del “progetto”) la Relazione di sostenibilità dell’opera.
Altro passo importante per il settore è stata l’entrata in vigore dei nuovi Criteri Ambientali Minimi, i cosiddetti CAM Strade (norme simili sono già da tempo presenti in altri settori). Relazione di sostenibilità e relazione CAM, per il settore delle infrastrutture e nello specifico per quelle stradali, sono dunque oggi necessarie e non più volontarie. Come sempre IRIDE si è posto il problema di cosa si dovesse intendere e di come sviluppare detti elaborati che fanno parte del nostro DNA. Alcune riflessioni sono oggetto di questi appunti. In realtà i due dispositivi normativi che le declinano non sono di immediata interpretazione e, nonostante siano chiarinelle loro finalità, un po’ meno semplice ne appare la loro applicazione. Ci è sembrato necessario analizzarli e costruire un riferimento e uno schema logico che potrebbe guidare lo sviluppo di un progetto sostenibile e da questo desumerne gli elementi per redigere dette relazioni che, fin oggi, hanno solamente enunciato principi e risultati auspicabili senza però darne particolare riscontro in termini tecnici e operativi. Il primo passo è stato quello di individuare i punti di partenza (figura 1). Semplificando, al fine di rendere più esaustivo il ragionamento sviluppato e che si ritiene possa essere un percorso utile da seguire, nella figura 1 si sono sintetizzati i passi cruciali e gli elementi di base.
La relazione di sostenibilità è articolata in 9 punti (come indicato dal Codice all’art. 6 c.7e dell’allegato I7 art. 11) ma per comodità di analisi si ritiene possibile schematizzarla in 4 passaggi omogenei:
- accertamento degli obiettivi di sostenibilità;
- economia circolare dei materiali; • carbon footprint;
- resilienza dell’opera; Lo sviluppo di questi 4 argomenti ci permette di rispondere ai 9 punti del Codice.
Rimandando ad altra sede in termini di contenuti da assegnare alle 4 parti di cui sopra, si evidenzia che vi sono sovrapposizioni anche con la relazione CAM. Da qui il tentativo di ampliare il ragionamento e determinare uno schema logico più generale per poi ritagliare le informazioni per le due fattispecie.
UNO SCHEMA LOGICO PER LO SVILUPPO DEL PROGETTO SOSTENIBILE
Un’iniziativa progettuale nasce (o per lo meno dovrebbe nascere) da un’analisi di contesto e della determinazione dei fabbisogni. Non un dogma, non un postulato politico ma una scelta matura, consapevole, pensata e “progettata”. Il tema è sollevato dal DM sui CAM ma occorre evidenziare che, non per nulla, il Codice introduce il Documento di Indirizzo alla Progettazione (DIP) che è redatto e approvato dalla stazione appaltante prima dell’affidamento della redazione del progetto di fattibilità tecnica ed economica o – ai sensi dell’art. 41 c.5 del nuovo Codice appalti 36/2023 – del progetto esecutivo.
Il DIP è un documento strategico in cui vengono individuate le caratteristiche, i requisiti e gli elaborati progettuali necessari per la definizione di ogni livello della progettazione, in rapporto alla dimensione, alla specifica tipologia e alla categoria dell’intervento da realizzare. La sua elaborazione è “la madre” di tutte le azioni dei progettisti. Si inizia così a delineare ruoli e strumenti che vengono citati (forse senza un grande ordine) nei documenti a supporto della sostenibilità. A seguito del DIP, e prima del Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica (PFTE), è prevista un’altra importante fase di lavoro che poi converge nel DOCFAP (DOCumento di Fattibilità delle Alternative Progettuali) dove sono studiate le ipotesi di progetto, le alternative, le ottimizzazioni e quanto necessario per le scelte programmatiche e strategiche.
La nostra idea è che questa sia una buona sede in cui sviluppare gli studi LCA come supporto oggettivo alle decisioni. Detti studi in realtà sono richiamati più oltre nel percorso progettuale ma molte volte sembrano essere solo strumenti di quantificazione di dati ambientali complessivi poco utili sia al progetto sia a chi deve esprimere un suo parere sull’iniziativa, in quanto non sono correlati (per lo meno allo stato delle cose) a target.
Differente è il caso in cui si utilizzino dati oggettivi per scegliere la soluzione migliore e quella che meglio contribuisce agli obiettivi predefiniti, ad esempio alla mitigazione dei cambiamenti climatici perché presenta un’impronta carbonica minore.
L’USO EFFICACE DI ANALISI E STUDI
Un tema importante è quindi quello di trovare un uso efficace delle analisi e degli sviluppi progettuali che vengono richiesti per non creare confusione e dati di difficile utilizzo nel progetto, che è sempre il principale strumento di riferimento. Sicuramente gli studi LCA e i loro risultati potrebbero creare dette condizioni in quanto se da un lato sono uno strumento importante, dall’altro occorre un loro attento uso, essendo importati da un sistema differente di lavoro non proprio del progetto. Sono, infatti, connessi per lo più alla caratterizzazione di prodotti o di azioni di organizzazioni che non sempre convergono con quello che serve per un progetto.
Essendo però strumenti potenti, occorre porre la dovuta attenzione per assegnare loro un ruolo efficace. In questa logica, una riflessione eseguita riguarda per l’appunto il loro utilizzo: si legge che gli studi LCA sono centrali per la stima degli impatti. Attenzione perché per le opere pubbliche, e nello specifico per le infrastrutture come le strade (ma non solo), la stima degli impatti è un’azione sviluppata da molto tempo nel mondo, e da 40 anni in Italia, e nulla ha a che fare con gli studi LCA, anche perché trattano argomenti differenti e di più ampia portata legata non solo alla sorgente (opera) ma anche al contesto nel quale si inseriscono. Quindi come utilizzarli in una logica complessiva e in un sistema già strutturato? Come IRIDE ci siamo posti questa domanda e, sempre per darci una struttura di azione, ci sembra di poter offrire una chiave di lettura.
STRESS AMBIENTALE
Innanzitutto, sostituiremmo la parola impatti con quella di “stress”. Per chi segue la progettazione delle infrastrutture il termine impatti lo correla a quello che va sotto il nome di Valutazione di impatto ambientale (in breve la famosa VIA e tutte le procedure e verifiche connesse). Per capirci, una serie di azioni-reazioni che permettono di verificare sia in area vasta sia localmente gli equilibri dei bersagli sui parametri ambientali che il D.Lgs. 152/06 e smi e i tanti decreti in materia hanno definito. Non è questa la logica che sottende agli studi LCA e ai parametri indicati dalle norme internazionali ad essi correlati. Queste, a nostro modo di vedere, si rivolgono per lo più a parametri caratterizzanti equilibri complessi e, principalmente, complessivi dei sistemi in atto del nostro pianeta: i cambiamenti climatici, il tema dell’ozono, ecc. Non sono temi locali ma globali.
Non sempre caratterizzati da un rapporto diretto. Se infiggo una paratia con un battipalo si genera un rumore che nel giro di pochi metri si esaurisce. Se emetto CO2 con quel macchinario, questa non si limita all’ambito in cui è stata emessa. Da qui l’idea e la proposta di differenziare gli impatti ambientali con i fenomeni di stress ambientale. Poiché l’obiettivo nel trattare i temi di sostenibilità è proprio quello di ampliare il nostro paradigma: alcune attenzioni sembrano non solo lecite ma importanti per capire cosa stiamo cercando di ottenere e quindi come svilupparlo in termini di progettazione.
COSTRUIRE UNA LOGICA DI LAVORO
Da qui la costruzione di una logica di lavoro per integrare gli schemi progettuali. Alcune scelte di progetto, che poi definiamo “sostenibile”, sono da assumersi sin dall’inizio perché, ancor peggio di quando si lavorava nel mondo dell’impatto ambientale, qualcosa pensato dopo e messo alla fine in modo “posticcio” non modifica il progetto, non lo rende sostenibile se non si sono poste le basi del tutto già nel momento in cui si è concepito il progetto stesso.
Quindi l’esame deve iniziare sin dalle prime fasi del processo progettuale. In tal modo ha senso pensare di ridurre l’impronta carbonica, ad esempio, per mitigare i cambiamenti climatici. Ci si è allora concentrati nell’utilizzare uno dei parametri degli studi LCA con riferimento alla carbon footprint (CFP). Questa può diventare anche un elemento centrale e portante lo sviluppo progettuale.
Ci domandiamo: “Sviluppato il progetto e calcolata l’impronta carbonica, che cosa abbiamo imparato?” Disponiamo di un valore attribuito alla strada in progetto ma in senso assoluto ciò non aggiunge nulla al nostro bagaglio informativo, specialmente se non è definito un target di riferimento. Questa analisi, infatti, spesso è associata ai prodotti ai quali conferisce un’etichetta e consente all’acquirente una scelta nella selezione e/o nel loro acquisto. Ma una strada non l’acquistiamo, la utilizziamo per una finalità che è il suo valore finale ovvero consentire la mobilità. Nella fase di scelta tra alternative, si è sopra detto che ciò ha un valore importante e ci permette un confronto, una preferenza ma a cosa serve definirla sulla soluzione finale? Si è provato a introdurre questo ragionamento nel percorso logico di sviluppo del progetto sostenibile.
Nella figura 4A è rappresentato un possibile processo logico che ci porta a definire un target di riferimento per il quale è importante considerare l’impronta carbonica della strada. In primis proviamo a immaginare non la semplice arteria viaria ma il contesto nel quale si inserisce, ad esempio la rete di riferimento. Se possiamo calcolare l’impronta complessiva del contesto possiamo considerare la situazione ante e quella post-intervento. Possiamo verificare e tendere un valore negativo tra il nuovo scenario di progetto e quello iniziale. Se così fosse, la situazione di progetto porterebbe a un obiettivo di chiaro equilibrio sostenibile nella logica che ha, ad esempio, dettato la tassonomia europea con il regolamento 852/20 (figura 4B).
Così, inoltre, si ha un target utile per lo sviluppo del progetto che potrà essere distinto per la parte costruttiva e per quella di esercizio e potrà essere la base di lavoro per le determinazioni anche in fase di gare di appalto (figura 5). All’interno di questa logica allora si riesce meglio a definire l’uso di alcuni strumenti e a trovare risposte nonché elementi specifici e dati per “raccontare” la sostenibilità all’interno del progetto di fattibilità tecnico economica come richiesto dal D.Lgs. 36/23 con la RSO. Non più principi ma dati e soluzioni tecniche specifiche.
L’USO DEI CAM NELLA PROGETTAZIONE SOSTENIBILE
I Criteri Ambientali Minimi (CAM) per le infrastrutture stradali, recentemente pubblicati in Gazzetta Ufficiale, rappresentano un passaggio fondamentale nella direzione dello sviluppo sostenibile in uno dei settori più critici per l’ambiente. Questi criteri mirano a regolamentare la progettazione, costruzione e gestione delle strade tenendo conto dell’ambiente, con un’attenzione particolare alla riduzione delle emissioni di gas serra, all’uso di materiali riciclati e all’adozione di pratiche basate sui principi dell’economia circolare. Se da un lato i criteri segnano un progresso importante, dall’altro così come presentati – ovvero avulsi da un processo complessivo – suscitano alcune perplessità.
Un esempio su tutti: dopo oltre 40 anni di applicazione in Italia della VIA, ci si interroga su quanto i CAM riescano a integrare le esperienze e i progressi fatti nel settore, nonché a rispondere alle esigenze sempre più pressanti di una gestione realmente sostenibile delle infrastrutture stradali. Il decreto sui CAM era atteso da tempo, frutto di un lungo percorso di consultazioni tra i principali attori del settore. Introduce criteri essenziali per la sostenibilità delle infrastrutture stradali ma alcune delle aspettative più ambiziose sembrano essere state deluse. Uno dei punti critici risiede nella sensazione che molte potenzialità non siano state del tutto sfruttate. Per esempio, i CAM richiedono l’uso di materiali riciclati nelle opere in acciaio o calcestruzzo, perseguendo l’obiettivo di ridurre il consumo di risorse e le emissioni connesse alle fasi di estrazione e produzione.
Tuttavia, mancano riferimenti espliciti a soluzioni innovative che potrebbero trasformare l’intera filiera, come l’adozione di energie rinnovabili per alimentare le infrastrutture stesse. Progetti come strade autosufficienti dal punto di vista energetico, che potrebbero integrare impianti fotovoltaici o eolici per alimentare illuminazione o ventilazione, non trovano spazio in questo documento. Occorre una loro analisi critica per poterli integrare nel processo logico più completo come prima individuato.
LA NECESSITÀ DI UNA LETTURA CRITICA DEI CRITERI NELLA LORO APPLICAZIONE
I CAM non vanno interpretati come leggi rigide e assolute ma come criteri guida che devono essere adattati al contesto specifico di ciascun progetto. Questo da una parte offre una certa flessibilità ma dall’altra rischia di essere frainteso. Una lettura superficiale dei CAM potrebbe portare a un’applicazione meccanica delle norme, senza coglierne il vero potenziale di innovazione. Occorre che i professionisti del settore comprendano che i CAM non sono un insieme di regole immutabili ma un quadro di riferimento aperto a interpretazioni e adattamenti. Un aspetto che emerge con forza è la distinzione tra “criteri minimi” e “criteri premianti”. I primi rappresentano lo standard di base richiesto per qualsiasi progetto ma sono i secondi a offrire il vero valore aggiunto in termini di sostenibilità.
I CAM, infatti, non devono essere visti come un traguardo ma come un punto di partenza: la sfida sta nel superare i requisiti minimi, integrando soluzioni tecnologiche e progettuali che permettano alle strade di contribuire attivamente al miglioramento dell’ambiente circostante. Se riusciamo ad applicare la logica esposta in precedenza allora sì che abbiamo target di riferimento e punti di partenza in cui, caso per caso, si può verificare se il minimo sia sufficiente ovvero se occorra alzare l’asticella.
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