Ponti esistenti: novità e grandi questioni (ancora) aperte

Dopo lunghi anni di inesistenza di Norme generali di riferimento sia per i ponti che per le gallerie, tra il 2021 e 2022 sono state emanate due versioni delle Linee Guida sui ponti e nel 2022 sono state pubblicate anche le Linee Guida sulle gallerie.

Testi di grande importanza che regolano e uniformano due settori infrastrutturali strategici per il nostro Paese e provvedimenti che per la loro autorevolezza richiedono uno spazio dedicato.

Le Linee Guida intervengono sulla programmazione, esecuzione delle attività di indagine per la valutazione del rischio e quindi della sicurezza, ispezione e manutenzione per la messa in sicurezza di ponti, gallerie, cavalcavia e opere similari delle strade italiane. Gran parte dei contenuti e dell’approccio metodologico sono analoghi sia per i ponti che per le gallerie.

Se da un lato le Linee Guida nascono per creare un linguaggio comune nazionale e una scala di priorità/urgenza d’intervento, dall’altro si stima che almeno il 70/75% del nostro patrimonio infrastrutturale avrà come esito una CdA (NdR, Classe di Attenzione) medio-alta o alta, derivandone quindi un obbligo di opere di rinforzo o di monitoraggio in continuo. Si tratta quindi di un ambito di applicazione delle Linee Guida ampio e variegato.

In tutto questo, a completamento dello scenario di riferimento, è necessario affrontare anche i temi riguardanti la programmazione delle attività, le risorse disponibili e le problematiche (ancora) aperte.

Considerata la corrispondenza delle tematiche, invitiamo ad approfondire questi aspetti che sono trattati nell’articolo di cui al rimando sopra. 

Modifiche e novità nell’ambito della questione dei ponti esistenti

La seconda versione oltre all’inserimento nei ranghi normativi di livello superiore (quindi cogenti) delle Linee Guida stesse (la prima versione era fine a sé stessa e obbligatoria solo per i grandi Gestori e in un’ottica di sperimentazione), contiene le seguenti modifiche (i riferimenti richiamati nel seguito corrispondono ai paragrafi del testo delle Linee Guida):

• capitolo 1: al § 1.1: aggiunta la definizione di “Gestore dell’infrastruttura”. Al §1.8: per quanto riguarda i laboratori di prova e le indagini in sito resta l’obbligo di ricorso ai laboratori di cui all’art. 59 del Dpr 380/2001 ma vengono eliminati i riferimenti, presenti nel testo iniziale, alle “prove e controlli sui materiali da costruzione su strutture e costruzioni esistenti” e quindi alla Circolare 03/12/2019 n° 633/STC. Questo in conseguenza a un ricorso al TAR e iter giudiziario;
• capitolo 4: § 4.2.3: aggiunta una frase relativa all’aggiornamento dei valori di volume di traffico; in particolare, si precisa che se si aggiornano i volumi di traffico in un ponte con Ente gestore ed Ente che gestisce la circolazione del traffico diversi, i due Enti si devono interfacciare per aggiornare, se necessario, la classe di attenzione;
• capitolo 8: è un capitolo completamente nuovo e rappresenta probabilmente la parte più importante in quanto prescrive, attraverso la Tabella 8.1, la data entro cui le varie tipologie di Gestori devono applicare le LLG.

La nuova versione prevede che la tempistica indicata in Tabella 8.1 non sia applicabile alle opere per le quali, durante le ispezioni obbligatorie o a seguito di segnalazione, sia già stata accertata la presenza di una riduzione evidente della capacità resistente e/o deformativa della struttura o di alcune sue parti dovuta a:

• significativo degrado e decadimento delle caratteristiche meccaniche dei materiali;
• deformazioni significative conseguenti anche a problemi in fondazione;
• danneggiamenti prodotti da azioni ambientali (sisma, vento, neve e temperatura), da azioni eccezionali (urti, incendi, esplosioni) o da situazioni di funzionamento e uso anomale, e per cui deve essere dato avvio immediato alla programmazione di ulteriori ispezioni approfondite e della attribuzione di una nuova classe di attenzione e messa in sicurezza.

Le tempistiche del presente Decreto vengono “allungate” di sei mesi rispetto a quelle riportate nelle precedenti disposizioni (DM del 22 Dicembre 2021).

In riferimento a quest’ultimo aspetto, anche con il periodo aggiuntivo, occorre comunque tenere conto che si parla di alcune decine di migliaia di manufatti che allo stato non sono stati ancora classificati. L’ANSFISA fa notare che, sotto questo profilo, i manufatti censiti sono meno del 10% di quelli esistenti.

La Legge prevede che quelli ancora sconosciuti debbano applicare il livello 2 (e ottenere la classe di attenzione CdA) da qui a fine 2026; anche con il massimo impegno da parte di Amministrazioni e Professionisti, il risultato è del tutto irraggiungibile!

Le risorse non bastano e, date le dimensioni del fabbisogno, non si riesce nemmeno ad immaginare quando possano essere disponibili. Se si fa riferimento all’importante Studio ACI del 2018 riferito alla sola rete provinciale nazionale risulta che, qualora si intendesse recupere il deficit manutentorio cumulato negli ultimi dieci anni, sarebbe necessario uno stanziamento straordinario di 42 miliardi di Euro, mentre si è potuto stimare che – in media – le necessità finanziarie annue per chilometro siano pari a 13.000 Euro per la manutenzione ordinaria e a 33.000 Euro per la manutenzione straordinaria.

La somma delle due componenti determina un fabbisogno standard chilometrico medio annuo pari a 46.000 Euro, a fronte dei 3.500 che risulterebbero, allo stato, disponibili per i prossimi anni.

Le eventuali inadeguatezze rispetto alle azioni provocate dal traffico

Qui si entra in una tematica diversa: quella che coinvolge anche i provvedimenti previsti per Legge riguardanti i trasporti eccezionali: in questo caso, le decisioni che sarà possibile intraprendere saranno:

• limitazione dei carichi di transito;
• restrizioni nell’uso;
• esecuzione di interventi volti a incrementare la sicurezza.
  

Ponte adeguato, operativo e transitabile: la classificazione, in funzione delle azioni e del tempo di riferimento tref

Vediamo in dettaglio queste tre casistiche:

1. ponte adeguato: se sono soddisfatte le verifiche eseguite secondo le Norme (NTC 2018) utilizzando i carichi e i fattori parziali in esse previsti prevedendo una sola variazione in diminuzione che è quella del fattore parziale relativo ai carichi permanenti;
2. ponte operativo: idem ma facendo riferimento nella valutazione dei fattori parziali relativi ai carichi e ai materiali a un tempo di riferimento ridotto. Il valore del tempo di riferimento tref, è convenzionalmente assunto pari a 30 anni, con l’obbligo di segnalare gli esiti delle verifiche in banche dati istituzionali regionali e nazionali;
3. ponte transitabile: una volta soddisfatte le verifiche eseguite per un orizzonte temporale ridotto, entro il quale si progettino e realizzino lavori di adeguamento o operatività, adottando la limitazione dei carichi consentiti e/o la restrizione d’uso. La programmazione temporale dettagliata dei lavori occorre sia comunicata alle banche dati istituzionali.

Nella valutazione dei fattori parziali relativi ai carichi e ai materiali si adotta un tempo di riferimento minore assunto non maggiore di tref = cinque anni.

Inoltre, il livello di sicurezza deve tenere conto dello stato di degrado del ponte e delle verifiche nei confronti di eventi naturali come alluvioni e frane. 

La struttura delle Linee Guida

Indicano la procedura dettagliata per gestire le attività necessarie a mettere in sicurezza le opere esistenti, per evitare situazioni potenzialmente pericolose e programmare gli interventi di manutenzione preventiva.

Il documento è articolato in tre parti:

1. censimento delle opere, da effettuarsi secondo le conoscenze pregresse e le informazioni disponibili;
2. classificazione del rischio per ciascuna opera, stimato attraverso la definizione di una “Classe di Attenzione”;
3. valutazione della sicurezza, sorveglianza e monitoraggio delle opere.
   

L’approccio multilivello delle Linee Guida

Per attribuire a ciascuna opera una “Classe di Attenzione”, e programmare quindi gli interventi necessari, le Linee Guida propongono un approccio su sei livelli.

La complessità e i costi delle analisi da effettuare crescono al salire dei Livelli, ma il numero delle strutture su cui sono necessari si riduce contestualmente.

• livello 0: censimento e raccolta delle informazioni e dei documenti riguardo i rilievi già effettuati e individuazione degli indicatori di pericolosità per ciascuna opera.
• livello 1: ispezioni della struttura e delle caratteristiche geomorfologiche, idrogeologiche e idrauliche dell’area in cui sorge, per individuare lo stato di conservazione e delle sue caratteristiche strutturali.
• livello 2: valutazione dei parametri di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione dell’opera, determinati sulla base di quanto rilevato nei livelli 0 e 1. Questa valutazione serve ad assegnare all’opera una “Classe di Attenzione” e a decidere se procedere con il livello 3, 4 o 5.
• livello 3: valutazioni sulla sicurezza nei confronti dei possibili dissesti locali.
• livello 4: valutazioni accurate sulla sicurezza nei confronti delle azioni agenti e di fattori esterni.
• livello 5: analisi sofisticate sulla rilevanza dell’opera, l’interazione della struttura con la rete stradale e la conseguenza di una possibile interruzione dell’esercizio dell’opera.
  

La classe di attenzione

Il fattore determinante delle Linee Guida su ponti, gallerie e opere similari è rappresentato dal livello 2. È qui che viene assegnata ad ogni opera la “Classe di Attenzione” (CdA). Ad ogni Classe corrispondono delle azioni da realizzare:

• CdA bassa e medio-bassa: ispezioni periodiche volte a confermare la Classe di Attenzione o ad effettuare ulteriori valutazioni sulla sicurezza.
• CdA medio-alta: ispezioni ordinarie e approfondite, indagini specialistiche e, se necessario, installazione di sistemi di monitoraggio.
• CdA alta: valutazioni accurate sulla sicurezza dell’opera e sulle caratteristiche idrauliche, geologiche, geotecniche, sismiche e strutturali della strada.
  

Perché un approccio multilivello?

Certamente l’impiego di un approccio multilivello per la gestione dei ponti esistenti è giustificato dalla varietà e dal numero di infrastrutture esistenti; la complessità e, quindi, l’onerosità delle ispezioni, delle indagini, dei controlli, dei monitoraggi e delle verifiche da effettuare, è calibrata valutando di volta in volta, l’effettiva necessità e urgenza in funzione dello stato attuale dell’opera, applicando quindi un metodo, omogeneo e uniforme al variare delle tipologie di infrastrutture e della valutazione della classe di attenzione.

Si parte con un primo livello di valutazioni speditive estese su tutto il territorio, censite in schede, dalla cui analisi viene definita la classe di attenzione da attribuire ad ogni ponte e, quindi, il grado di complessità e la tipologia dei successivi approfondimenti eventualmente richiesti, opportunamente graduati e ottimizzati.

Progredendo nel percorso dal livello 0 fino al livello 5 aumenteranno la complessità, l’onerosità e il dettaglio delle indagini, ma diminuirà il numero delle opere infrastrutturali a cui applicare i maggiori approfondimenti previsti oltre il livello 3.

L’elemento centrale è rappresentato dalla definizione delle classi di attenzione del livello 2, da cui dipendono le valutazioni dei livelli successivi. Per ogni ponte viene determinata una Classe di Attenzione (CdA) in relazione ai fattori di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione.

Le classi variano tra attenzione alta, medio-alta, media, medio-bassa e bassa. Ad esse corrispondono conseguenti azioni, in termini di indagini, monitoraggio e verifiche.

Per i ponti classificati con CdA alta, deve essere immediato avvio di valutazioni più accurate, sia in termini di valutazioni di sicurezza sia di approfondimenti sulle caratteristiche geotecniche e/o strutturali, secondo le procedure previste dal livello 4. È inoltre prevista l’esecuzione di ispezioni periodiche ordinarie e, se necessario, anche straordinarie, unitamente all’installazione di sistemi di monitoraggio periodico o continuo.

Per i ponti ricadenti in CdA medio-alta e media, si adottano le valutazioni del livello 3, oltre alle ispezioni periodiche ordinarie e/o straordinarie e all’installazione di sistemi di monitoraggio periodico o continuo.

I risultati delle ispezioni e del monitoraggio periodico o continuo possono consentire la valutazione dello stato della costruzione mediante osservazione sperimentale del suo comportamento nella sua evoluzione temporale, in modo da ampliare le informazioni ricavate dalle ispezioni visive con dati più accurati relativi all’effettivo progredire dei fenomeni di degrado.

Ispezioni e monitoraggio sono quindi di ausilio alle valutazioni preliminari di livello 3 e comunque, laddove ispezioni periodiche o straordinarie e monitoraggio strumentale evidenzino fenomeni evolutivi e problematiche rilevanti non precedentemente colte dalle ispezioni iniziali, occorre proseguire con l’esecuzione delle analisi accurate previste dal livello 4.

Infine per ponti classificati con CdA medio-bassa e bassa non sono previste valutazioni o analisi diverse da quelle già eseguite bensì l’esecuzione di ispezioni periodiche ordinarie. La CdA dovrà essere rivalutata a seguito dei risultati dei monitoraggi o degli interventi di manutenzione ordinaria/straordinaria, e comunque ogni due anni per le opere classificate con CdA alta e medio-alta.

I diversi livelli di analisi non devono essere applicati necessariamente in ordine sequenziale poiché, a causa dell’elevato numero di infrastrutture da analizzare, in molte situazioni già a rischio non occorre attendere il completamento delle attività previste in un livello per avviare quelle del livello successivo.

Che scenario ci attende?

Considerata la situazione in essere, si nota un’urgenza nella ricerca di personale: dagli organismi di controllo (come ANSFISA), agli Enti gestori, anche se la forte carenza di personale difficilmente sarà colmabile a breve. Per quanto riguarda invece i miglioramenti nelle nostre infrastrutture, le tempistiche serrate dettate dal MIMS sono difficilmente attuabili con le risorse attuali (economiche e di personale specializzato nei vari livelli).

Poco tempo, molte infrastrutture. Il Decreto determina, oltre che per i fondi, anche l’obbligo che viene posto in capo a tutti gli Enti gestori per procedere con i livelli 0 e 2 di cui alle Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti. Si tratta di uno spazio temporale estremamente limitato, soprattutto tenendo conto dell’elevato numero di ponti esistenti. 

Le istruzioni operative di ANSFISA

L’Agenzia ha dato indicazioni per standardizzare l’applicazione delle Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti.

Il documento è stato adottato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ed adottate con Decreto dell’allora Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili (GURI del 23 Agosto 2022).

Le principali novità riguardano:

• le tempistiche di attuazione per completare sia il livello 0 che i livelli successivi, come da Tabella di seguito, in considerazione del considerevole numero di ulteriori opere da censire e gestire per le cosiddette “opere di rientro”;
• il periodo dell’attività di sperimentazione, che viene esteso a 48 mesi dalla data di entrata in vigore del presente Decreto.

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