È in dirittura d’arrivo la Legge che cambierà la Legislazione italiana in materia di interporti.
Il Disegno di Legge, approvato alla Camera, è ora all’esame del Senato e il testo definitivo potrebbe vedere la luce nei prossimi giorni. La Normativa innova quanto previsto dalla Legge 240/1990, che aveva come compito principale quello di creare un’efficiente rete di “porti di terra” in grado di concentrare in un unico insediamento produttivo operatori logistici, spedizionieri, Aziende di autotrasporto, terminal intermodali e servizi doganali.
Ora la situazione risulta drasticamente cambiata: l’Italia è dotata di una rete capillare di interporti, perfino troppo fitta secondo alcuni. Cosa cambierà, dunque, nella Normativa che regola questa infrastruttura fondamentale per il nostro Paese? Vediamo il testo punto per punto.
Gli obiettivi
All’art. 1 si specificano le finalità del testo legislativo: “Migliorare e incrementare la concentrazione dei flussi di trasporto; razionalizzare l’utilizzazione del territorio in funzione del trasporto; contribuire alla diminuzione dell’impatto ambientale delle attività di trasporto; superare i limiti del trasporto ferroviario tradizionale e intermodale terrestre e marittimo, creando le condizioni per un incremento del ricorso alla modalità ferroviaria”.
Tra gli obiettivi ci sono anche “promuovere la sostenibilità economica, sociale ed ambientale delle attività di trasporto di merci e di logistica” e “prevedere gli strumenti necessari per l’utilizzo di un unico standard di comunicazione delle informazioni riguardanti il trasporto delle merci e le merci stesse, nonché ogni altra informazione rilevante”.
La ricognizione
All’art. 2 il testo prevede una ricognizione da parte del Ministero dei Trasporti di tutti gli interporti presenti oggi in Italia, verificandone tutti i requisiti per essere considerati tali. Ad oggi, la UIR ne riunisce ben 24, molti dei quali ancora da realizzare: Orbassano (TO), Rivalta Scrivia (AL), Novara, Vado Ligure (SV), Mortara (PV), Trento, Verona, Rovigo, Padova, Venezia, Portogruaro (VE), Parma, Bologna, Livorno, Prato, Jesi (AN), Orte (VT) (in costruzione), Frosinone (da realizzare), Pescara, Marcianise (CE), Nola (NA), Bari e Società Interporti Siciliani SpA, con gli interporti di Catania e Termini Imerese (PA).
Come si vede, dunque, in molte aree risulta una densissima quantità di interporti (Piemonte e Veneto), mentre altre risultano scoperte. Non solo. Il nostro Paese è costellato da insediamenti logistici che impropriamente si definiscono interporti, e che in realtà sono semplici zone industriali. Ancora di più, inoltre, sono i progetti che prevedono la nascita di nuovi interporti, e che in molti casi rispondono più a esigenze immobiliari che non a una reale necessità del locale sistema logistico di disporre di una struttura del genere.
Nuovi interporti: dove?
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, previo parere del Comitato Nazionale per l’Intermodalità e la Logistica, nell’individuare nuovi interporti dovrà verificare la sussistenza di condizioni ben precise, riassumibili in sei punti.
Primo, l’assenza di vincoli paesaggistici, naturalistici o urbanistici che ne compromettano la fattibilità; secondo, la presenza di collegamenti stradali diretti con la viabilità di grande comunicazione; terzo, collegamenti ferroviari diretti con la rete ferroviaria nazionale prioritaria; quarto, adeguati collegamenti stradali e ferroviari con almeno un porto o un aeroporto; quinto, la coerenza con i corridoi europei delle reti TEN-T; sesto, priorità al recupero o alla riutilizzazione di strutture esistenti (è il caso, ad esempio, di quella di Francavilla Fontana, abbandonata da anni).
Cosa deve avere un interporto
I requisiti che ogni interporto deve necessariamente avere sono invece otto:
- un terminal ferroviario intermodale, idoneo a formare o ricevere treni completi conformemente agli standard europei, in grado di operare con un numero non inferiore a 14 coppie di treni alla settimana;
- un’area attrezzata di sosta per i camion;
- un servizio doganale;
- un centro direzionale;
- un’area per i servizi destinati alle persone e una per quelli destinati ai camion;
- aree diverse destinate, rispettivamente, alle funzioni di trasporto intermodale, logistica, approvvigionamento, logistica industriale, logistica distributiva e logistica distributiva urbana;
- sistemi che garantiscano la sicurezza delle merci, delle aree e degli operatori;
- interconnessioni con piattaforme info-telematiche orientate alla gestione dei processi logistici e del trasporto merci.
Entro tre anni dall’entrata in vigore della Legge, tutti gli interporti esistenti dovranno dotarsi di questi requisiti. Ecco perché Alessandro Ricci, Presidente dell’Interporto di Bologna e dell’UIR (Unione Interporti Riuniti), prevede che “si andrà a ridurre gli interporti esistenti”. Le strutture che non potranno qualificarsi come interporto, in linea di principio, non potranno godere di fondi pubblici. A livello nazionale, infatti, entro il 31 Maggio di ogni anno il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, sentito il Comitato nazionale per l’intermodalità e la logistica (formato da Governo e Regioni), dovrà individuare i progetti da finanziare con fondi pubblici, in ordine di priorità.
Il disegno di Legge prevede, per il momento, lo stanziamento di 5 milioni di Euro per ciascuno degli anni 2014, 2015 e 2016.
Natura privatistica
Fondamentale, infine, l’art. 5, che chiarisce una volta per tutte la natura privatistica delle Società che gestiscono gli interporti.
Una distinzione non da poco, in grado di accelerare notevolmente gli investimenti infrastrutturali: “Se ad esempio – spiega Ricci – nel mio interporto ricevo l’interesse di un grande operatore nella creazione di un polo logistico, mi chiede di diventare operativo in nove-dieci mesi. Si può fare se la Società che gestisce l’interporto, che è proprietaria dei terreni, è un privato. Se invece è un Ente pubblico, in nove-dieci mesi si riesce a stento a completare le procedure di gara”. Secondo la UIR, quindi, “una nuova Legge sugli interporti era attesa da anni dagli operatori, e anche le quantità non elevate di fondi pubblici stanziati possono risultare decisive come volano per l’attrazione di investimenti privati. Le Legge del Novanta aveva come obiettivo la creazione di una rete di interporti: ora la rete di interporti c’è e va razionalizzata e potenziata”.