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Codice della Strada: una bozza di riforma irrilevante

Chiediamo una netta discontinuità al nuovo Governo

sfondo finco

Un cartello “30 all’ora” può restare per settimane su strade a scorrimento veloce senza che nessuno intervenga, anche esaurita l’emergenza che l’ha motivato; limiti di velocità cangianti e ridicoli, pericolosi per la loro incoerenza ed inspiegabilità, mezze giornate per liberare carreggiate dopo gli incidenti, ma se ti prendono senza cintura, cinque punti in meno sulla patente.

Tutto ciò in un settore dove corrono parecchi soldi e dove la burocrazia la fa da padrone (è di questo che parleremo, tra l’altro, in un Convegno che organizzeremo il 12 Ottobre p.v. a Milano durante Viscom Italia, la Fiera della comunicazione.

Il tema della sicurezza stradale è sicuramente uno di quelli di maggiore sensibilità sociale, oltre che di rilevante ricaduta economica. È pertanto opportuna un’opera di “manutenzione” ma non “unidirezionale”: l’attuale Codice è infatti caratterizzato tuttora da un approccio al tema della sicurezza stradale svincolato da una previsione di strumenti per porre a carico dell’Amministrazione doveri e obblighi oggi del tutto disattesi quali, in primis, quello della manutenzione ordinaria e straordinaria (programmata e non emergenziale e a “rottura”) e dell’efficienza delle dotazioni di sicurezza stradale.

Si è negata, di fatto, la centralità della manutenzione sulla base del fin troppo facile supposto diretto, quasi matematico, collegamento tra alta velocità e incidentalità, che ha orientato sinora pressoché in via esclusiva la produzione del Legislatore.

Attenzione: non si vuole certo negare il fattore rischio legato alla velocità; ma perché tale collegamento possa essere confermato in modo scientifico sarebbe necessario disporre – in tempi utili – di dati statistici precisamente relazionati al parco veicoli effettivamente circolante rispetto all’annualità oggetto di esame, nonché sviluppare un “coefficiente tecnologico” che misuri il progresso integrato nella tecnologia incorporata nei veicoli circolanti.

Senza questi dati non è certa la misura della relazione tra l’abbattimento della mortalità (si badi bene: non dell’incidentalità che è difficilmente misurabile perché non tutta passa attraverso Organi di Polizia o Assicurazioni e, comunque, viene rilevata solo quella – per coerenza con le statistiche degli altri Paesi della Comunità – che comporta lesioni alla persona) e l’abbattimento della velocità.

In buona sostanza, le statistiche, per quanto ben elaborate, colgono solo una parte dell’incidentalità e non rilevano invece la motivazione prima, né potrebbero (il guidatore era “distratto”? Perché lo era? Quanto la sua distrazione è stata “provocata” da fattori esterni? Quali concause? C’era un manto stradale sconnesso? Aveva dovuto evitare una buca? Non si leggeva bene il segnale?).

Ora, sino a quando le statistiche servono ad avere ordini di grandezza ed aggregati indicativi di tendenze e comportamenti “nulla quaestio”, ma se si prendono come base per legiferare approntando un vasto ed esoso apparato punitivo è necessario cogliere non solo gli aspetti di immediata lettura e di superficie.