Per la foto di sfondo, photo credit www.lettera43.it
Breve cronistoria
Il D.Lgs. 35/11, in attuazione di Direttiva comunitaria, rese obbligatorie le ispezioni ministeriali su tutta la rete stradale degli Stati membri a cominciare dalle strade transnazionali (dal 2011), indi estese alle strade nazionali (dal 2016, poi prorogate 2018) e alla viabilità locale (dal 1° Gennaio 2021).
Purtroppo, ad oggi, tale servizio ispettivo stenta ad essere operativo per una serie di motivi che attengono sia agli Enti Gestori e alle Concessionarie autostradali sia allo stesso Ministero rimasto impigliato in una assurda trattativa sui compensi: come noto, i costi ispettivi ai sensi dello stesso Decreto Legislativo vengono posti a carico dei Gestori delle strade.
Se per la viabilità locale anche la scadenza del 2021 dovesse fallire a causa della richiesta pressante degli Enti locali di rinviare – ancora una volta – questo importante appuntamento e la Conferenza Stato-Regioni vi acconsentisse concordando con il MIT l’ennesimo rinvio, vorrebbe dire che il sistema di gestione delle nostre strade, complessivamente, è riluttante ad essere assoggettato alle ispezioni ministeriali, in barba ai ponti che crollano, alle frane, ai viadotti che si sbriciolano, ecc., e il MIT non riesce a imporsi.
Ci auguriamo, tuttavia, che tale rinvio non avvenga e che finalmente nel 2021 avremo tutta la rete viaria sotto il controllo ispettivo del MIT.
Le azioni preparatorie consigliate per il 2020: un inventario di risk management su tutta la rete stradale periferica
Nonostante la rete di circa 800.000 km di strade locali – ivi compresa la viabilità rurale – sia la più datata e meno soggetta a manutenzione programmata, ciò non di meno la rischiosità per crolli è meno forte: i manufatti realizzati in calcestruzzo armato, materiale che si è rilevato più problematico del previsto rispetto
alla forte usura cui è assoggettata la rete viaria nazionale e transnazionale, la rendono più resistente ma più esposta a rischi catastrofali rispetto alle strade locali, più vecchie, alcune antiche di secoli.
Ma la viabilità locale, di contro, presenta altri rischi quali la volubilità dei percorsi assoggettati ai capricci orografici del territorio, le sedi strette che a malapena consentono l’incrocio, il fondo stradale “a schiena d’asino”, gli strapiombi in altura non o mal presidiati, le acque frequenti non drenate sull’asfalto, la presenza gradevole ma pericolosa di filiere di alberi a bordo strada, i “colli di bottiglia” che restringono improvvisamente la sede stradale, cunette dossi, salite e discese ripide, ecc..
Se tutto ciò omaggia il paesaggio e rende esteticamente gradevoli le tratte stradali delle colline toscane o nelle Langhe piemontesi, nelle continue anse dei lungomari o nei passi di montagna fra curve e tornanti panoramici, quanto a rischi per la mobilità la valutazione è tutt’altra.
Questo meraviglioso groviglio di strade del Belpaese avrebbe necessità di piani di segnalamento adeguati, di manutenzione programmata efficiente e di una messa a norma di tutte le dotazioni di sicurezza sulla strada che, al contrario, risultano in regola solo rispetto alle Leggi entrate in vigore prima.
Le altre restano ancorate ai meno protettivi regimi previgenti fino a nuova sostituzione dell’installazione e questo è uno dei più grossi problemi che si troverà davanti il servizio ispettivo ministeriale fresco di nomina.
Per non parlare delle dotazioni di sicurezza pressoché assenti nella viabilità locale: ci riferiamo alle installazioni di drenaggio delle acque meteoriche, la cui mancanza può determinare fenomeni pericolosissimi di aquaplaning.
Infine, ma non certo per ultimo, sulla viabilità locale latitano azioni di contrasto ai grandi rischi naturali (idrogeologico e sismico), che rendono le strade inagibili nei momenti delle catastrofi, quando più ce ne sarebbe bisogno: parliamo di logistica, percorsi alternativi, interventi di urgenza, uso di materiali antisismici, ecc..
La messa a norma e in sicurezza della viabilità locale
Fatto l’inventario dei rischi, occorre provvedere alla messa a norma e in sicurezza della viabilità locale.
Non sarà compito degli Ispettori procedere a questa seconda fase, ma incombenza degli Enti gestori sulle indicazioni delle ispezioni stesse circa le inadempienze riscontrate.
Purtroppo, gli Enti Locali non sono in grado di attivare una gestione industriale della strada come avviene per ANAS e Società autostradali, onde i loro interventi risultano saltuari, a rottura piuttosto che in via previsionale.
Anche a questo gli Ispettori ministeriali non sono in grado di porre rimedio: occorrerà, pertanto, pensare a forme di affidamento dei lavori stradali da parte dei Comuni con forme diverse dall’appalto, caso per caso, quando non addirittura con lavori in economia con mezzi di fortuna.
Questo fenomeno è già in atto sulle strade provinciali che, gradatamente, passano in concessione ad ANAS per assenza di adeguati mezzi Gestori. Si potrebbero anche costituire dei Consorzi di gestione delle strade fra comuni limitrofi volti a una gestione industriale delle tratte amministrate o altre soluzioni.
Una manutenzione programmata ordinaria e straordinaria
Anche questa fase fa parte di una gestione industriale della strada, che presuppone una strategia gestoria anche di medio-lungo periodo e risorse adeguate, sia tecnico organizzative che economiche, allo stato entrambe carenti. Non bastano, perciò, che vi siano nuove Leggi e che vengano bene applicate: occorre anche un cambio di passo per una gestione industriale delle strade e, soprattutto, investimenti adeguati.
I proventi contravvenzionali, ancorché l’uso per la sicurezza stradale sia stato previsto dal Codice della Strada del 1992, a distanza di quasi 30 anni non sono mai stati destinati – se non marginalmente – a questo scopo, onde si dovrà pensare di dotare di fondi dedicati la gestione della viabilità locale così come la viabilità nazionale ANAS riceve fondi dal Tesoro, mentre le Concessionarie autostradali vengono sovvenzionate dai pedaggi.
La gestione della strada locale non può essere lasciata solo alle disponibilità dei singoli Comuni, spesso inadeguate, ma occorrerà dotare l’importante salto legislativo costituito dall’entrata in vigore del D.Lgs. 35/11 di un fondo per la viabilità locale, nei modi e nell’ammontare compatibili al fabbisogno e alle disponibilità finanziarie dello Stato, al momento certo non brillanti.
I modelli di esercizio e di controllo
Se la viabilità locale imboccherà dal 2021 la strada prevista dalla Legge comunitaria, sia i Gestori delle strade che gli Ispettori ministeriali dovranno dotarsi rispettivamente di modelli di gestione e di modelli di controllo: una cosa richiama l’altra al fine di creare standard gestionali unificati, quindi fra di loro comparabili, anche ai fini statistici. Attualmente siamo al km 0.
Strumenti di gestione raffinati
Solo in un secondo momento, a nuovo sistema funzionante, la viabilità locale potrà dotarsi di strumenti di gestione più raffinati in grado di esaminare il pregio di molti percorsi paesaggistici, assegnando loro delle “stelle” che ne riconoscano il valore intrinseco e per la promozione del territorio anche a fini turistici.
Insomma, la Ministra De Micheli si trova davanti una pagina bianca tutta da scrivere: ci auguriamo che a ciò ponga mano nei tempi di Legge e nei modi più efficaci possibili.
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