I grandi progetti infrastrutturali devono poter fornire anche grandi occasioni di Scuola reciproca, perché tutti hanno molto da imparare e molti qualcosa da insegnare.
Questo vale ancora di più se non ci riferisce solo alle competenze più propriamente tecniche, a maggior ragione a quelle specialistiche, ma si fa riferimento alle conoscenze e competenze di tanti ambiti disciplinari delle moltissime professioni esistenti nel mercato del lavoro che, a ben vedere, possono – anzi devono – sempre di più integrarsi tra loro nelle diverse fasi progettuali.
È opportuno però evidenziare che da troppo tempo la classe dei Professionisti non riesce a cogliere le occasioni per discutere in modo adeguato, cioè molto serio ma sereno insieme, mettendo in gioco quelle capacità tecniche e umanistiche che a livello mondiale sono riconosciute agli Italiani.
Un esempio concreto particolarmente interessante su cui ragionare – e da cui tutti avrebbero tanto da imparare – è il tema dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina di cui in questi mesi si sta riparlando.
La decisione del Governo di avviare la progettazione della nuova tratta ferroviaria AV/AC in Calabria fra Gioia Tauro e Villa San Giovanni prevedendo la realizzazione di una galleria lunga circa 34 km (Figura 1) ha subito evidenziato l’opportunità di allungarla di pochi chilometri per poter così attraversare lo Stretto di Messina utilizzando quella continuità montuosa (poco conosciuta) tra Calabria e Sicilia che i Geologi chiamano la Sella dello stretto e che quasi emerge trovandosi a solo cento metri dal pelo dell’acqua.
Subito, ovviamente, la contrapposizione ponte-tunnel è diventata molto accesa tra Amministratori e Politici a vario titolo interessati a questa questione, specialmente in Sicilia e in Calabria, contrapposizione acuita dall’idea di poter disporre di risorse del Recovery Fund.
Su un tema così importante però, né prima né ora si è attivato un positivo dibattito arricchito da dettagliate e motivate informazioni tecniche che invece sarebbe molto utile per tutti, per capire, per ragionare, per aiutare a prendere le decisioni migliori.
Fortunatamente, con una scelta metodologicamente molto positiva, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha almeno nominato un gruppo di lavoro composto da numerosi qualificati Esperti al fine di poter riprendere in esame, in tempi brevi, le diverse ipotesi alternative oggi sul tappeto sul tema, ancora irrisolto dell’“attraversamento stabile dello Stretto di Messina”.
Molte eccellenti esperienze professionali – di cui l’Italia è ricca – potrebbero (anzi, dovrebbero) essere utilmente sfruttate per aiutare tutti a discutere in modo più serio, pacato, documentato, a scambiarsi informazioni, ad approfondire sempre meglio argomentazioni pro o contro, originate da diversi ma tutti essenziali, aspetti della questione: ambientali, territoriali, urbanistici, socio-economici, trasportistici, strutturali, gestionali, normativi, ecc..
Non si può leggere solo che il progetto del ponte è stato “approvato” (un esecutivo? con richieste di integrazioni?) e che i lavori possono partire tra sei mesi (con tutte le autorizzazioni?), perché è evidente che questo ponte a campata unica di 3.300 m è un oggetto molto complesso e, proprio perché irrisolto per motivi vari da decenni, necessita da tempo di una raccolta strutturata di informazioni vere, di un metodo adeguato di incastro di esigenze contrapposte, per fornire basi solide a corrette equilibrate decisioni.
Qualunque opera si deciderà di fare per attraversare in modo stabile lo Stretto di Messina dovrebbe essere assolutamente in grado di garantire risposte alle varie esigenze, non solo nella fase progettuale, non solo in quella realizzativa, ma ancora di più nella fase gestionale; questo non limitatamente ai costi, ma alla capacità dell’opera di costituire il fulcro di una connessione sempre più efficace tra le due sponde e di determinare un moderno Sistema Territoriale Integrato della Città dello stretto che, con attenzione a sostenibilità e resilienza, possa migliorarne la vivibilità.
Lo schierarsi invece con quelli del “ponte sì” o quelli del “ponte no”, senza avvalersi di adeguate motivazioni (non solo tecnico-specialistiche), è meglio sia lasciato a chi non ha capacità né interesse a ragionare, ma può utilizzare a sostegno dei propri interessi solo frasi rancorose (che subito si amplificano alimentando un crescendo di offese di ogni genere sui social).
Ragionare sul confronto ponte – tunnel sottomarino, ad esempio è un’occasione emblematica di Scuola reciproca, che può aiutare ad esaminare tutti gli aspetti di questo grande intervento infrastrutturale, che a sua volta è solo parte di una questione oggettivamente molto complessa, per tanti motivi tra loro intrecciati.
Dato che le lunghe gallerie ferroviarie della nuova linea AV Gioia Tauro-Villa San Giovanni ora in progettazione con l’obiettivo di completare il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, si presentano come invariante, un sommario confronto può iniziare a fornire un semplice indice (certamente riduttivo) dei temi e dei problemi che sarebbe possibile approfondire limitatamente al confronto ponte/tunnel.
Prevedibilmente a favore del ponte:
- l’immagine stupefacente di una campata di 3.300 m che può costituire richiamo turistico;
- tutti gli studi e gli elaborati progettuali, che hanno prodotto molte conoscenze informazioni dettagliate su materiali, metodi costruttivi, informazioni geologiche, ecc., e che sono anche serviti per sviluppare soluzioni realizzative per molti ponti ferroviari nel mondo (ma con campate molto meno ardite, ad oggi ancora “solo” 1.377 m);
- le indagini di laboratorio per valutare la sicurezza intrinseca, le oscillazioni per il vento, ecc..
Nell’esame complessivo, è opportuno tra l’altro valutare che il ponte potrebbe non essere percorribile, per brevi o lunghi periodi, a seguito di eventi di varia natura (ad esempio situazioni atmosferiche avverse) obbligando a tenere in servizio le navi traghetto in attesa di impiego.
Prevedibilmente a favore del tunnel:
- minori “costi a vita intera” di gestione (considerando anche decenni di manutenzione ordinaria e straordinaria);
- minori espropri e minore impatto ambientale (ad esempio nella zona dei laghi di Ganzirri, ma certamente significativo sui movimenti terra);
- realizzabilità per fasi (quindi con impegni economici più diluiti nel tempo), dato che i tunnel sottomarini, ferroviari e stradali, devono essere opportunamente realizzati separati per motivi tecnici (richiedendo tracciati con livellette diverse) e di sicurezza (per motivi normativi essere collegati con un tunnel di servizio/emergenza);
- maggiori garanzie di continuità dei transiti, senza mantenere in attesa apposite navi traghetto, ecc..
Non è utile dire che realizzare qui un tunnel è “impossibile”, ma giusto sottolineare che conoscere bene la struttura geologica interna della Sella è un prerequisito fondamentale per progettarlo e poi poterlo costruire sotto il mare, ferma restando una copertura adeguata di almeno 50 m.
(*) ma ancora privo dei binari
Si deve tener conto che oggi sono disponibili enormi macchine per lo scavo meccanizzato delle gallerie (TBM) con scudi e frese sempre più flessibili ed efficienti, che hanno permesso di risolvere complessi problemi di natura geologica e geotecnica (non solo in giro per il mondo, ma persino in territorio italiano) grazie alla possibilità di eseguire ora anche i consolidamenti necessari in fase di avanzamento.
Il progresso tecnologico ha permesso di realizzare in molte parti del mondo tunnel sottomarini in zone altamente sismiche e con presenza di faglie attive, confrontabili con lo Stretto di Messina.
Questa è anche un’importante occasione di utile Scuola reciproca per capire che l’infrastruttura, non può essere vista chiusa in se stessa, ma attentamente valutata per come possa realmente costituire, in particolare qui, l’elemento portante di un “Sistema integrato territoriale della città metropolitana dello stretto”, ben connesso anche con Catania e con la ZES di Gioia Tauro.
Oltre ai treni a lunga percorrenza lungo il Corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo, la maggior parte dei treni che ogni giorno dovranno attraversare lo stretto sarà costituita da treni viaggiatori di un adeguato e conveniente Servizio Ferroviario Metropolitano.
Per ridurre la crescente congestione stradale sarà essenziale determinare tutte le condizioni di un’offerta di servizi di trasporto pubblico in grado di ridurre drasticamente il traffico privato, in una chiara prospettiva di sviluppo socio-economico di tutta l’area.
Per completare le possibilità di ragionamento, è utile tener conto di altre due ipotesi infrastrutturali, rese anche queste possibili dalla presenza della Sella dello stretto:
- il ponte di Archimede, tunnel stradale e ferroviario in alveo, presentato da Eni nel 1984, che purtroppo non fu neppure preso in considerazione, del quale è opportuno parlarne ora che fortunatamente è riproposta da Snam all’attenzione di tutti;
- il ponte stradale e ferroviario a due o tre campate, con piloni poggiati sulla Sella, che al confronto con le altre ipotesi potrebbe sembrare semplice, ma che sarebbe anch’esso un “ponte da record mondiale!”.
Tenendo sempre conto che tutte le proposte di attraversamento stabile dello stretto devono dimostrare di poter svolgere un servizio più utile e funzionale di quello attualmente garantito da aliscafi e navi traghetto (un servizio che tra l’altro va valutato per come potrebbe essere migliorato), perché la coesistenza e concorrenza di questo servizio va tenuta in debito conto in tutte le analisi dei costi e dei benefici.
Non solo. Sullo stesso tema un discorso analogo deve valere per porre le basi di corretto e utile “Dibattito Pubblico”, assolutamente indispensabile; un’altra formidabile opportunità di Scuola reciproca, da preparare e difendere in modo attento perché possa realizzare altri momenti significativi di crescita professionale e sociale per Progettisti e Cittadini (e non il trionfo dei comportamenti peggiori).
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