Il terzo concio del monolite Est è stato spostato lateralmente di oltre 15 m per accodarlo ai primi due una volta che questi erano avanzati di 57 m dal punto di costruzione e potere in tal modo completare la spinta. La successiva traslazione laterale dei conci 1 e 2 del sottopasso Ovest fino sull’asse di spinta ha poi creato lo spazio necessario per la costruzione del terzo ed ultimo concio, che è stato realizzato dall’ATI Appaltatrice in tempo record durante i primi 50 m di spinta del sottopasso Ovest.
Tutti i lavori di spinta e sostegno sono stati eseguiti dall’ATI composta dalla Capogruppo mandataria Petrucco SA e dalle Mandanti Petrucco Italia Srl, Mazzi Angelo Costruzioni Generali e Ferroviarie di Castel d’Azzano (VR) e Valsecchi Armamento Ferroviario di Merone (CO), con la consulenza ingegneristica di CP Studio di Pordenone. L’organizzazione dei lavori ha dovuto coordinare non solo le operazioni di spinta e sostegno ma anche la costruzione dei conci (la spinta è iniziata prima della fine della costruzione della fossa di varo), lo scavo e lo smarino del materiale all’interno del sottopasso, la programmazione delle interruzioni della circolazione dei treni per permettere i montaggi, la logistica per lo spostamento dei materiali all’interno del parco ferroviario, il controllo umano e strumentale del binario e tutte le operazioni accessorie ma fondamentali per il successo di un così delicato lavoro.
Tutto questo è stato possibile grazie al gioco di squadra messo in atto da tutti i soggetti interessati partendo dall’ATI Appaltatrice composta da SALC (Gruppo ICS), DAF ed Elios, dalla Direzione Lavori e dalla fattiva collaborazione del Nodo di Milano di RFI SpA, che si è sempre reso disponibile alle necessità del cantiere, comunque impattante rispetto alla normale gestione operativa della stazione di Certosa.
Tutto questo ha portato a un varo estremamente veloce, in cui 100 m di spinta con contemporaneo montaggio dei ponti, è stato completato nel tempo record di un mese per ogni sottopasso. Durante tutta la spinta, grande attenzione è stata posta al controllo del binario, che è stato costantemente monitorato sia dai Tecnici Petrucco sia da un sistema automatizzato consultabile in remoto fornito dalla Field Srl, che controllava in continuo i parametri di livello, di allineamento e di sghembo del binario, sia da RFI tramite i treni diagnostici che ciclicamente verificavano la geometria della linea a binario carico.
Alla fine dei lavori sono stati eseguiti oltre 190 m di spinta sotto i binari e 50 m di traslazioni laterali, è stato permesso il transito di oltre 1.200 treni al giorno per un totale di oltre 100.000 treni nei tre mesi di presenza in cantiere e i sottopassi sono stati varati con scostamenti finali inferiori allo 0,1% rispetto alla lunghezza di spinta, con una contrazione di oltre due mesi sul cronoprogramma di progetto.
Dati tecnici
- ATI Subappaltatrice
- Petrucco SA, Madrid (Spagna), Petrucco Italia Srl, Mazzi Angelo Costruzioni Generali e Ferroviarie Srl di Castel d’Azzano (VR) e Valsecchi Armamento Ferroviario Srl di Merone (Como)
- Consulenza ingegneristica
- CP Studio Engineering di Pordenone (PN)