La Manifestazione organizzata da BolognaFiere è stata l’occasione per mettere al centro del mondo delle costruzioni il cemento e il calcestruzzo, materiali “intelligenti” in grado di rispondere con performance innovative ed ecologiche alle nuove esigenze nella direzione della rigenerazione urbana.
La filiera del cemento e del calcestruzzo armato ha accompagnato infatti la storia delle costruzioni e delle infrastrutture in Italia, adattandosi alle richieste del mondo della progettazione, ed è pronta a cogliere la sfida di un nuovo ciclo edilizio improntato alla sostenibilità. In questo contesto, le Aziende associate a Federbeton possono giocare un ruolo di primo piano, forti del proprio know how nello sviluppo di sistemi innovativi di prodotto e di processo.
Costruire strade in calcestruzzo costituisce una tecnologia ampiamente sperimentata e applicata all’estero, ma che stenta a svilupparsi in Italia e rappresenta oggi non solo una valida alternativa al sistema tradizionale, ma anche una precisa esigenza determinata dalla costante crescita del traffico veicolare e di quello pesante in particolare. Le pavimentazioni in calcestruzzo, infatti, rappresentano un ottimo investimento tecnico, vista l’elevata durabilità e la ridotta manutenzione richiesta e offrono prestazioni interessanti in ambienti di progetto sfavorevoli, in relazione sia ai volumi di traffico circolante, sia alle condizioni climatiche avverse.
Ne parliamo con una voce autorevole, Francesco Biasioli, già Docente della Facoltà di Ingegneria del Politecnico di Torino e attualmente Segretario Generale dell’Associazione Europea del Calcestruzzo Preconfezionato ERMCO.
La prima pavimentazione stradale in calcestruzzo
Nel 1891 a Bellefontaine, in Ohio, Stati Uniti l’Imprenditore George Bartholomew propose agli Enti locali di pavimentare una strada, Court Avenue, in calcestruzzo, materiale all’epoca decisamente innovativo. Ottenne il lavoro ma, vista l’incertezza sulle prestazioni e sulla durata del manto, gli venne imposta una fideiussione a garanzia di 5.000 Dollari. In Court Avenue esistono tuttora la pavimentazione originaria, di cui è stato riconosciuto il valore storico, e una statua dedicata a Bartholomew. L’episodio è sintomatico della diffidenza con cui spesso ci si scontra ogni qualvolta si propongono nuove applicazioni e tecnologie.
Dopo le prime positive esperienze, un secondo momento “chiave” si è verificato sempre negli Stati Uniti dopo la Prima Guerra Mondiale, con lo sviluppo del trasporto aereo: a partire dal 1920 vengono realizzate le prime piste aeroportuali in calcestruzzo e iniziano i primi studi. Se fino ad allora infatti il dimensionamento delle pavimentazioni in calcestruzzo era fatto in modo empirico, con le prime piste aeroportuali si mettono a punto le prime teorie relative alle pavimentazioni rigide su terreno.
Essendo “rigide”, a differenza delle pavimentazioni “flessibili” in conglomerato bituminoso, sono infatti in grado di ripartire un carico applicato su una superficie ampia del terreno sottostante: anche in presenza di un sottofondo non particolarmente performante dunque non concentrando localmente il carico si evitano eccessive deformazioni: una caratteristica importante per aeroporti, banchine di porti e tutte le aree di transito e sosta del traffico pesante.
A partire dal 1930, le pavimentazioni stradali in calcestruzzo si sono molto diffuse negli Stati Uniti e questa diffusione ha permesso di portare alla luce i loro problemi e di trovarne le idonee soluzioni. Gli studi teorici per le pavimentazioni in calcestruzzo sono stati portati avanti soprattutto in quel Paese, sempre di pari passo con verifiche sul campo di tipo empirico.
Questo metodo semi-empirico di progetto rimane ancora oggi il più diffuso. Oltre che negli Stati Uniti, stanno avendo successo crescente in quei Paesi, come l’America Latina, in cui è necessario fare investimenti a lungo termine: il calcestruzzo è visto come l’opzione migliore per il costo contenuto, la facilità di approvvigionamento e la grande durabilità.
In Europa la situazione è più complessa e articolata.
In Italia, se si escludono gli aeroporti e le banchine marittime, gli interventi si riducono ad alcune strade realizzate negli anni Sessanta vicino a Roma, a un tratto di autostrada fra Brescia e Cremona e a strade interne di alcuni complessi industriali. In Belgio e in Germania, invece, già da prima della Seconda Guerra Mondiale sono stati realizzati centinaia di chilometri di strade e autostrade in calcestruzzo di cui, investendo nella tecnologia, si è parallelamente innalzata la qualità. Lo stesso vale per l’Austria, dove queste pavimentazioni hanno significativa diffusione e l’intera filiera è estremamente avanzata. Nei Paesi dell’Est infine, come Polonia e Repubblica Ceca, questo tipo di pavimentazioni in calcestruzzo sta conoscendo negli ultimi anni un significativo successo, testimoniato dai chilometri realizzati o in fase di realizzazione.
Le pavimentazioni in calcestruzzo per le gallerie stradali
Un’applicazione di particolare interesse in ambito stradale di questo tipo di pavimentazione, dal punto di vista sia della sicurezza sia della riduzione dei costi di gestione, è sicuramente nelle gallerie stradali, soprattutto in quelle di maggior lunghezza: l’elevata resistenza al fuoco costituisce un evidente vantaggio per la sicurezza, il colore chiaro permette un’importante riduzione dei costi di illuminazione e la ridotta manutenzione un limitato impegno di risorse durante tutta la vita di servizio. Quest’ultimo aspetto ha inoltre delle ripercussioni positive anche sulla sicurezza stradale per la limitata presenza di cantieri e quindi di interruzioni al traffico.
Dopo il 1999, anno dell’incendio all’interno del traforo del Monte Bianco e di quello del tunnel austriaco dei Tauri, per accrescere la sicurezza in galleria in Europa sono state avviate numerose iniziative sia in ambito tecnico-scientifico sia a livello normativo. La Direttiva europea 2004/54/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 29 Aprile 2004 sui requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea formalizza tale interesse, stabilendo misure aggiuntive per l’innalzamento della sicurezza nelle gallerie di lunghezza superiore a 500 m, presenti lungo la rete stradale transeuropea (TERN).