Vi riproponiamo questo vecchio articolo di S&A che approfondisce il tema della guida autonoma e alcune iniziative relative alle Milano Serravalle
AIDA -Artificial Intelligence Driving Autonomous, è un progetto di ricerca del Politecnico di Milano che mira a ridefinire i paradigmi della mobilità urbana attraverso lo sviluppo di tecnologie di guida autonoma. L’iniziativa si inserisce all’interno del MOST – Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile – e si prefigge di incrementare la sicurezza stradale, ottimizzare la gestione del traffico e mitigare l’impatto ambientale dei trasporti.
AIDA si distingue per una visione olistica della mobilità del futuro, che va oltre la semplice automazione del veicolo. L’obiettivo è la creazione di un ecosistema di trasporto innovativo e sostenibile, dove veicoli autonomi, intelligenti e connessi possano contribuire a risolvere le criticità dell’attuale modello, caratterizzato da un elevato numero di veicoli sottoutilizzati e da un’inefficiente gestione delle risorse, problematica accentuata nel caso della mobilità elettrica privata.
Un tassello fondamentale del progetto è la sperimentazione sul campo. L’iniziativa “Serravalle Future Drive”, condotta in collaborazione con Milano Serravalle – Milano Tangenziali SpA, rappresenta un banco di prova cruciale per l’integrazione delle tecnologie di guida autonoma in infrastrutture esistenti. Questa attività si colloca all’interno dell’area di ricerca “Urban Opera”, dedicata alla sperimentazione della guida autonoma su strade pubbliche in contesti urbani. Tale approccio consente di validare le soluzioni tecnologiche in scenari operativi reali, valutandone l’effettivo impatto sulla dinamica della mobilità cittadina e l’interazione con gli altri utenti della strada.
CRITICITÀ DEL MODELLO ATTUALE E LA RISPOSTA DI AIDA
L’attuale paradigma di mobilità, incentrato sul veicolo privato, pur avendo favorito lo sviluppo socio-economico, manifesta crescenti limiti. La sproporzione tra il numero di veicoli e l’effettivo utilizzo si traduce in inefficienza: la maggior parte delle automobili rimane inutilizzata per gran parte della giornata, contribuendo alla congestione e all’occupazione di suolo pubblico. Questa inefficienza è particolarmente evidente per i veicoli elettrici, dove il potenziale delle batterie e il loro ciclo di vita vengono sfruttati solo marginalmente, rendendo la combinazione tra mobilità privata ed elettrificazione difficilmente sostenibile su larga scala senza un cambiamento strutturale.
In uno scenario di questo tipo AIDA propone una svolta, puntando a un modello basato su veicoli leggeri, elettrici, autonomi e condivisi, con l’obiettivo di ridurre drasticamente il numero di auto in circolazione, liberare spazio urbano e integrare la mobilità individuale nel sistema di trasporto pubblico.
IL VEICOLO: UNA FIAT 500 ELETTRICA RIADATTATA
Il progetto ha visto una Fiat 500 elettrica, fornita dal partner tecnico Fassina, essere equipaggiata con la tecnologia di guida autonoma sviluppata dal Politecnico di Milano. Il veicolo, omologato per la circolazione, è stato trasformato in un’auto a guida autonoma grazie ad un allestimento hardware e software dedicato e specifico per l’applicazione. L’autorizzazione ministeriale ottenuta nel dicembre 2024 ha consentito poi di testarlo su strada pubblica.
La scelta di un’utilitaria elettrica sottolinea le applicazioni concrete della guida autonoma, dimostrando come questa tecnologia possa integrarsi perfettamente in un contesto urbano con un’auto compatta, agile ed efficiente. Inoltre, l’alimentazione elettrica favorisce la sostenibilità e, se combinata con la guida autonoma, offre un servizio flessibile che sfrutta al massimo i vantaggi dell’elettrificazione e della mobilità condivisa. Il team di AIDA, infatti, sta lavorando per sviluppare un modello di mobilità sicuro, basato su pochi veicoli piccoli, elettrici, autonomi e condivisi. Il traguardo finale è liberare spazio urbano per i cittadini e promuovere la mobilità leggera, integrando l’auto nel sistema di trasporto pubblico già presente sul territorio.
La tecnologia a bordo
Per testare la guida autonoma in scenari reali, la Fiat 500 elettrica è stata equipaggiata con un AI-driver (o robo-driver) sviluppato dal Politecnico di Milano.
Il veicolo è stato dotato di sensori, attuatori e di un sistema avanzato di unità di calcolo che sfrutta l‘intelligenza artificiale. Essa permette di raccogliere numerosi dati dall’ambiente circostante, analizzare le informazioni in tempo reale e, di conseguenza, muoversi in completa autonomia, grazie allo sviluppo di complessi algoritmi. In particolare, la tecnologia comprende:
• telecamere, LiDAR, radar e antenne GNSS per la percezione dell’ambiente;
• controllo avanzato di sterzo, acceleratore e freno;
• un supercomputer per l’elaborazione dei dati in tempo reale per la guida autonoma;
• connettività e supervisione remota per il monitoraggio dei dati del veicolo, in modo continuo e sicuro, tramite l’utilizzo di reti 4G/5G;
• algoritmi di percezione, localizzazione, pianificazione e controllo sviluppati per la navigazione su strada nel pieno rispetto delle normative del Codice della Strada;
• intelligenza artificiale che permette al veicolo di riconoscere situazioni complesse, imparare a gestire diversi scenari acquisendo esperienza fino a prendere decisioni autonome in tempo reale, adattandosi dinamicamente alle condizioni della strada.
IL PERCORSO SPERIMENTALE
Il percorso selezionato per la sperimentazione della vettura a guida autonoma è stato progettato congiuntamente dal Politecnico di Milano e da Milano Serravalle – Milano Tangenziali e segue un anello che parte dalla località di Cantalupa, un quartiere situato nella periferia sud-ovest di Milano, e si sviluppa attraverso un tratto dell’autostrada A7, in concessione a Milano Serravalle, per poi proseguire lungo le strade del Comune di Milano fino a raggiungere la stazione della metropolitana M2 Famagosta.
Il percorso viene completato con il ritorno dalla fermata M2 al punto di partenza.
Questa struttura ad anello chiuso consente di testare il sistema in due contesti stradali distinti: quello autostradale e quello urbano, permettendo di valutarne le prestazioni in scenari con condizioni operative molto differenti. Il tratto autostradale, con velocità di marcia più elevate, offre un ambiente con condizioni meno variabili ma richiede prestazioni elevate in termini di stabilità, affidabilità e gestione delle manovre di sorpasso o cambio di corsia.
La rampa di immissione, in particolare, rappresenta una fase cruciale del percorso, poiché richiede un controllo preciso della velocità, una valutazione in tempo reale dello spazio disponibile e la capacità di inserirsi fluidamente nel flusso di traffico autostradale.
Questo segmento permette di testare la capacità della navetta autonoma di gestire situazioni di traffico dinamico con alta velocità. Il tratto urbano, invece, presenta una sfida completamente diversa, con traffico congestionato, incroci, semafori e interazioni con pedoni e ciclisti. La gestione di queste variabili richiede algoritmi sofisticati in grado di rispondere rapidamente a condizioni stradali imprevedibili, fornendo un quadro completo delle capacità della guida autonoma in situazioni ad alta densità di traffico e di presenza di utenti stradali.
Ogni fase del percorso fornisce informazioni preziose per l’ottimizzazione degli algoritmi di guida autonoma, con particolare attenzione al riconoscimento dei semafori e dei pedoni in ambiente urbano, e alla gestione delle manovre ad alta velocità in ambito autostradale. La raccolta dei dati in questi diversi contesti è fondamentale per migliorare le prestazioni del sistema, con l’obiettivo di perfezionare la capacità di adattamento del veicolo ai vari scenari stradali.
Inoltre, il percorso è stato progettato per la realizzazione della navetta autonoma e multimodale che, in futuro, potrà essere utilizzata come mezzo di collegamento tra un hub autostradale di Milano Serravalle – Milano Tangenziali nella zona periferica di Cantalupa e la stazione Famagosta della metropolitana milanese. Questo servizio integrato, che non mira a sostituire le infrastrutture esistenti ma a ottimizzarle, fornisce un importante strumento di mobilità per i cittadini, combinando l’autonomia del veicolo con le reti di trasporto pubblico esistenti.
La sperimentazione consente quindi di valutare le capacità della navetta nell’affrontare tratte urbane e autostradali ma anche di esaminare l’efficacia del sistema di trasporto autonomo, raccogliendo dati fondamentali per future implementazioni e miglioramenti nelle soluzioni di mobilità integrata.
LA SUPERVISIONE
Nell’ambito delle sperimentazioni condotte da AIDA, la supervisione remota emerge come un paradigma di controllo e intervento tecnologicamente distintivo, progettato per consentire a un operatore umano qualificato di monitorare in tempo reale le operazioni di un veicolo a guida autonoma e, qualora necessario, di intervenire a distanza per garantire la sicurezza e l’efficienza della missione.
L’interazione uomo-macchina avviene attraverso una stazione di controllo remoto (Remote Control Station – RCS) equipaggiata con un’interfaccia HMI (Human-Machine Interface) avanzata. Quest’ultima fornisce un flusso continuo di dati telemetrici dettagliati, includenti lo stato operativo del veicolo, la percezione ambientale aggregata dai sensori di bordo e la traiettoria pianificata con predizioni di comportamento. L’operatore remoto non esercita una teleoperazione continua, bensì agisce come supervisore strategico con facoltà di inviare comandi di alto livello per la ripianificazione della traiettoria, gestire scenari di emergenza o anomali e risolvere ambiguità o fallimenti decisionali dell’intelligenza artificiale di bordo, specialmente in corrispondenza di “casi limite” (edge cases) o scenari non contemplati esaustivamente durante la fase di training. L’obiettivo primario è assicurare la continuità operativa sicura del veicolo in contesti dove le capacità dell’autonomia completa potrebbero risultare sub-ottimali.
Il sistema si fonda su un canale di comunicazione bidirezionale sicuro, affidabile e stabile, implementato su rete mobile 4G/LTE e 5G quando disponibile, consentendo all’operatore remoto di monitorare lo stato del veicolo e dei sensori, nonché visualizzare l’ambiente, gli oggetti, gli altri veicoli e le loro traiettorie. Il sistema di supervisione remota permette anche l’invio dalla stazione di controllo di semplici comandi al veicolo autonomo, tra cui comandi di stop o autorizzare ripartenze in caso di situazioni di stallo. L’interfaccia HMI permette quindi la verifica granulare dello stato funzionale dei vari sottosistemi veicolari, lo stato di attivazione del sistema di guida autonoma e il mantenimento di metriche cruciali come l’errore laterale rispetto alla traiettoria di riferimento, nei confronti di soglie di validità definite. Tali informazioni sono vitali sia per il co-pilota a bordo, previsto dalla normativa vigente che regola le sperimentazioni di guida autonoma in Italia, che ha la possibilità di intervenire direttamente, sia per l’operatore remoto, per monitorare l’andamento dei test e imporre eventuali azioni correttive.
L’implementazione di questa tecnologia apre nuove opportunità, accompagnate da aspetti tecnici che richiedono una gestione attenta per garantirne l’efficacia. Tra questi, la riduzione della latenza nella comunicazione consente interventi sempre più tempestivi; l’affidabilità e la stabilità del canale dati rappresentano elementi chiave per assicurare l’integrità della telemetria e del telecontrollo; infine, la scalabilità del servizio è essenziale per permettere a un singolo supervisore di monitorare in modo efficiente un numero crescente di veicoli. L’integrazione della supervisione remota rappresenta un fattore abilitante per l’affidabilità e l’applicabilità dei sistemi di guida autonoma in contesti operativi reali. Oltre a incrementare i livelli di sicurezza e le prestazioni globali, questo approccio supporta il processo di apprendimento e validazione continua dell’algoritmo di guida autonoma, arricchendo il dataset con esperienze operative e affinando la gestione di scenari complessi ed edge cases. Assicura inoltre capacità di intervento immediato anche in un’eventuale assenza di un operatore di sicurezza a bordo, permettendo la gestione proattiva di situazioni impreviste e contribuendo a una transizione graduale verso livelli più elevati di automazione e connettività nella mobilità. In sintesi, la supervisione remota funge da rete di sicurezza intelligente e da strumento di miglioramento continuo, essenziale per il progresso e la fiducia nei sistemi di trasporto autonomo.
L’AD Ivo Roberto Cassetta: ”La nostra struttura diventa sempre più intelligente”
Del progetto “Serravalle Future Drive” abbiamo parlato con l’Amministratore delegato di Milano Serravalle
– Milano Tangenziali, l’arch. Ivo Roberto Cassetta, cui abbiamo rivolto alcune domande.
Amministratore delegato di Milano
Serravalle – Milano Tangenziali SpA
Come nasce la collaborazione fra il PoliMi e Milano Serravalle – Milano Tangenziali sul fronte della guida autonoma?
La collaborazione nasce dalla volontà condivisa di innovare il sistema infrastrutturale attraverso la ricerca applicata. Il PoliMi rappresenta un partner strategico per la competenza scientifica e tecnologica, mentre noi portiamo l’esperienza operativa nella gestione della rete viaria. Il progetto “Serravalle Future Drive” è il frutto di un dialogo iniziato nel 2023, volto a sperimentare soluzioni concrete per la mobilità del futuro.
Qual è la visione strategica che vi ha spinto ad aderire al progetto AIDA e come si inserisce la sperimentazione nei vostri piani di sviluppo futuri per l’infrastruttura stradale e autostradale?
Abbiamo aderito al progetto AIDA perché crediamo che la transizione verso una mobilità più intelligente e sicura passi dalla capacità di anticipare le evoluzioni tecnologiche. La sperimentazione si inserisce in un più ampio piano di trasformazione della nostra rete, che punta a renderla sempre più connessa, digitale e pronta ad accogliere i veicoli del futuro.
Guardando al futuro, come vedete la scalabilità di soluzioni come quelle testate in “Serravalle Future Drive” sull’intera vostra rete? Avete una roadmap o previsioni temporali per una più ampia sperimentazione?
La scalabilità è un obiettivo concreto che va affrontato per fasi. Attualmente stiamo analizzando i dati raccolti e lavorando a una roadmap tecnica. L’intenzione è estendere gradualmente queste soluzioni, partendo dai tratti più strategici della rete, con un orizzonte temporale a medio termine.
Come state affrontando o prevedete di affrontare le questioni relative alla sicurezza stradale in contesti di guida autonoma?
La sicurezza rimane la nostra priorità assoluta. Stiamo intervenendo sull’adeguamento dell’infrastruttura e sulla segnaletica per renderla più adatta ai veicoli autonomi, sviluppando tecnologie di comunicazione V2X per garantire un costante scambio di dati tra infrastruttura e veicoli. Inoltre, lavoriamo su sistemi di monitoraggio e gestione dinamica del traffico per prevenire situazioni di rischio, in collaborazione con partner tecnologici e istituti di ricerca.
Come si amplia e com’è chiamato a evolversi il ruolo di un gestore autostradale nell’era della guida autonoma?
Il nostro ruolo non è più solo quello di garantire la manutenzione e la sicurezza delle strade ma anche di fornire servizi digitali avanzati. Siamo chiamati a diventare facilitatori tecnologici, creando un ecosistema dove veicoli autonomi possano operare in modo efficiente e sicuro. La nostra infrastruttura diventa sempre più “intelligente”, nel rapporto con gli utenti e con le auto del futuro.
Quali altri progetti o iniziative avete in essere o allo studio per la mobilità del futuro?
Lavoriamo su più fronti: dalla digitalizzazione e il monitoraggio predittivo, alla mobilità elettrica e alla costruzione di 5 impianti di rifornimento a idrogeno, fino a progetti di sostenibilità come impianti fotovoltaici su aree dismesse. Un’altra priorità è lo sviluppo dell’intermodalità, fondamentale per rendere il sistema di trasporti più efficiente e sostenibile.
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