Al contrario, la decisione è stata un duro colpo per Aziende del calibro di VW, Toyota e Renault e per il Car-to-Car Consortium, che hanno sostenuto lo standard wi-fi (ITS-G5) e per chi aveva iniziato (o si stava preparando) a installare sulle infrastrutture sistemi distribuiti, basati su stazioni di comunicazione verso i veicoli con la tecnologia ITS-G5 (esempio, ASFINAG).
Soprattutto, è stato un duro colpo per la Commissione e per quanti avevano lavorato negli ultimi anni a preparare il quadro normativo sui servizi cooperativi.
Un approccio veramente tecnologicamente neutro
Il punto maggiormente dibattuto ha riguardato un solo aspetto del Regolamento, su cui hanno avuto buon gioco i movimenti lobbystici: l’indicazione della tecnologia preferita per le installazioni immediate per le comunicazioni a corto raggio (che, ricordiamo, sono irrinunciabili per le comunicazioni V2V).
La Commissione Europea aveva proposto di adottare ITS-G5 come riferimento per le comunicazioni a corto raggio, giudicando la tecnologia matura, provata e sufficiente allo scopo; aveva anche previsto la possibilità che altre tecnologie potessero essere accettate nel futuro, imponendo però che qualsiasi applicazione automobilistica futura per i servizi di tipo cooperativo fosse retrocompatibile con la quella scelta inizialmente, pur impegnandosi a rivedere periodicamente le specifiche e invitando tutti gli attori a favorire l’ingresso delle tecnologie più efficienti.
Questa scelta della Commissione, maturata negli ultimi anni e giustificata dal lavoro dimostrativo e sperimentale, si è prestata all’accusa di non essere tecnologicamente neutra e di poter introdurre barriere e limitazioni al mercato, anche nella previsione dell’imminente lancio dei servizi di comunicazione di quinta generazione (5G).
In effetti, uno dei punti deboli del Regolamento, già segnalati dalla Commissione Trasporti del Parlamento Europeo nella preparazione alla discussione su una proposta di rigetto (poi cassata a maggioranza nel Parlamento), ha riguardato il fatto che il Regolamento stesso, a favore della tecnologia ITS-G5, potesse non essere “un approccio veramente tecnologicamente neutro”.
Questa preoccupazione della neutralità tecnologica è stata chiaramente richiamata anche a livello di Consiglio Europeo. In precedenza, gli Stati membri, tra cui la Spagna e la Finlandia, avevano chiarito che desideravano che vi fossero meno restrizioni normative nel Regolamento ma nulla è stato fatto.
Alla fine, dei 21 Stati membri che hanno votato per respingere il Regolamento (compresi i Paesi con potenti Industrie automobilistiche come Germania, Italia e Francia), la maggior parte ha citato la necessità di neutralità tecnologica e il peso della clausola di retrocompatibilità.
Vi è stata quindi una ragionevole argomentazione secondo cui, se approvata, la proposta della Commissione avrebbe potuto soffocare l’innovazione, limitando la capacità delle future applicazioni automobilistiche connesse costringendole a lavorare con quella che sarà un giorno la tecnologia di ieri.