“Strade & Autostrade”: “Quali sono le priorità da affrontare per migliorare la sicurezza stradale, anche alla luce dei sette obiettivi strategici fissati dalla UE negli orientamenti 2011-2020?”.
“Sergio Dondolini”: “Per raggiungere risultati concreti e per avvicinarci sempre più all’obiettivo di riduzione di un ulteriore 50% della mortalità coerentemente con le indicazioni e gli obiettivi stabiliti in sede europea, stiamo lavorando all’aggiornamento del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale che detterà le Linee Guida fino al 2020. Man mano che si perfeziona l’ulteriore miglioramento, come avvenuto anche per altri Paesi europei, diventa sempre più difficile da realizzare e richiede misure più incisive e specifiche. Credo comunque che vi siano ancora delle aree di incidentalità che offrono ampi margini di evoluzione. Tra queste l’incidentalità che coinvolge l’utenza debole, che determina oltre il 50% della complessiva mortalità stradale e, dal punto di vista dell’ambito, quella che si verifica nelle aree urbane e nella viabilità extraurbana che contribuiscono alla stessa per oltre il 90%”.
“S&A”: “Nella precedente nostra intervista parlammo dell’auspicata riforma del Codice della Strada: cos’è cambiato da allora?”.
“SD”: “Allo stato una delega, improntata a principi di delegificazione e semplificazione, è divenuta realtà nel Luglio scorso, quando il Consiglio dei Ministri ha approvato quello che oggi è l’AC 1588. In ragione dei sopra indicati principi di delegificazione e semplificazione, nel nuovo Codice dovranno essere contenute solo disposizioni di carattere generale, assetto delle competenze, Norme comportamentali e relative sanzioni. Tali principi dovranno essere declinati in coerenza di puntuali criteri di delega. Tra i più significativi e di maggior interesse per il pubblico si ricorda la revisione dell’intero apparato sanzionatorio, da graduarsi non solo in ragione della gravità, della frequenza e dell’effettiva pericolosità del comportamento, ma anche in ragione di meccanismi premiali per comportamenti particolarmente virtuosi. Vi è poi un generale inasprimento per le sanzioni connesse a comportamenti particolarmente pericolosi ai danni dell’utenza vulnerabile e la previsione di un coordinamento tra la misura cautelare della sospensione della patente (disposta dal Prefetto per guida sotto l’effetto di alcool e droghe) e il provvedimento definitivo di revoca disposto dal Giudice che accerti la responsabilità penale”.
“S&A”: “All’epoca, trattammo anche della “neonata” patente a punti: a dieci anni di distanza, mantiene ancora la sua validità nel contrastare le cause di incidentalità?”.
“SD”: “L’istituzione della patente a punti è stata certamente una importante scelta per contribuire ad avviare il processo di riduzione dell’incidentalità stradale nel nostro Paese ed a sostenerlo nel tempo. Le misure poste in essere con le modifiche al Codice della Strada, insieme a quelle di carattere più specifico individuate nel Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, hanno permesso la riduzione del 48,5% della mortalità sulle strade dal 2001 al 2012. Nello stesso periodo il numero di morti per incidente stradale è passato da 7.096 a 3.653. Questo risultato, seppur non abbia permesso di raggiungere l’obiettivo di riduzione della mortalità del 50% fissato dall’Unione Europea, deve considerarsi importante soprattutto perché ci ha reso consapevoli che molto si può fare in questo settore. L’incoraggiante risultato ottenuto ci permette quindi di affrontare con maggior fiducia e determinazione rispetto al passato il difficile percorso verso gli ambiziosi obiettivi 2020”.
“S&A”: “Tra le principali cause di incidentalità, viene spesso citato il comportamento dei conducenti, condotta che dovrebbe essere regolata dalla segnaletica stradale. Tuttavia, sono pochi gli Enti proprietari delle strade che si sono dotati di un progetto di segnaletica di indicazione e, anzi, spesso si ignora anche l’esistenza dell’art. 77, comma 2 del Regolamento: come si potrebbe agire?”.
“SD”: “L’art. 77, comma 2, del Regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice della Strada parla di specifico progetto riferendosi alla segnaletica di indicazione, purché sia installato su strada un sistema di informazioni da fornire agli utenti armonico, integrato ed efficace, per consentire scelte di itinerario senza esitazioni o incertezze che potrebbero costituire pericolo per la sicurezza. È evidente altresì che un progetto segnaletico può ricomprendere anche la segnaletica di pericolo e di prescrizione per avere un prodotto completo. Trattandosi di una Norma espressamente prevista dall’ordinamento dovrebbe essere già patrimonio di conoscenza degli Enti proprietari di strade, anche se effettivamente non sempre è attuata in modo puntuale. Se vi sono carenze si può ovviare migliorando la formazione degli addetti ai lavori, anche se va rilevato che la congiuntura economica che sta caratterizzando questi anni ha fortemente limitato le disponibilità economiche per tale finalità”.
“S&A”: “Restando in tema, nell’art. 5, comma 3 CdS si parla di Ordinanze “Motivate”, dove con questo termine si mette in evidenza che la prescrizione deve essere attuata sulle basi di un’analisi tecnicamente inattaccabile. Molti Tecnici si stanno chiedendo se quindi si possa ritenere pienamente motivata un’Ordinanza in assenza dello “specifico progetto” di cui all’art. 77, comma 2 del quesito posto precedentemente. Qual è il suo parere in merito?”.
“SD”: “L’art. 5, comma 3, del Codice della Strada parla di ordinanza in riferimento ai provvedimenti di regolamentazione della circolazione, attuati per lo più con la segnaletica di prescrizione. La regolamentazione può riguardare provvedimenti puntuali e in tal caso parlare di specifico progetto può essere anche eccessivo. Se il provvedimento è di largo respiro può essere invece opportuna la predisposizione anche di un progetto. Resta il fatto che se la regolamentazione, com’è facilmente intuibile, comporta obblighi, limitazioni o divieti, deve essere preceduta da una analisi dei fenomeni di congestione che si vogliono evitare e sorretta da idonea motivazione sulla necessità della iniziativa e sulla proporzionalità del condizionamento imposto alla collettività rispetto all’interesse pubblico tutelato al fine di non incidere più del necessario sul diritto costituzionale di ogni cittadino a circolare liberamente. In questo caso quindi, con o senza progetto, ciò che conta sono le motivazioni alla base delle prescrizioni imposte”.
“S&A”: “Le infrastrutture stradali sono in una fase di degrado, la manutenzione dei manti è carente spesso per mancanza di fondi, il rischio di incidenti aumenta: come si può intervenire per risolvere queste difficoltà?”.
“SD”: “In generale, sotto il profilo normativo, l’onere della manutenzione delle infrastrutture stradali è posto in capo all’Ente proprietario della strada cui competono le operazioni di manutenzione ordinaria e straordinaria. Mentre per quanto riguarda i Concessionari di strade, siano esse autostrade, strade statali o regionali, è l’atto di concessione che regola, tra l’altro, gli oneri da destinare alla manutenzione; per quanto riguarda gli Enti locali si segnala che una quota significativa delle risorse può essere reperita direttamente dall’Ente locale proprietario della strada che è vincolato a destinare obbligatoriamente almeno una quota del 50% dei proventi delle sanzioni amministrative del CdS alla manutenzione delle strade di proprietà. In particolare, si evidenzia che oltre che ad altri interventi a favore della sicurezza stradale (installazione, ammodernamento, potenziamento, messa a norma e manutenzione delle barriere e della segnaletica) è specificatamente prevista la destinazione a interventi di sistemazione del manto stradale. Più nello specifico, il tema della manutenzione e della sicurezza delle reti è un argomento che è oggetto di particolare attenzione da parte del Ministero. Il Ministro Lupi in una recente audizione presso la Commissione trasporti della Camera lo ha indicato come priorità assoluta e strettamente collegata al tema della manutenzione del territorio in senso ampio”.
“S&A”: “I comportamenti scorretti alla guida sono spesso legati ad una carente “cultura della strada”. Rispetto a dieci anni or sono, ci sono novità relativamente all’art. 230, inerente l’educazione stradale?”.
“SD”: “Sicuramente sì, e molte. Negli anni più recenti, infatti, la Direzione Generale per la Sicurezza Stradale, istituita nel 2008, ha iniziato un percorso di sperimentazione di nuovi progetti di educazione stradale rivolti alle scuole di ogni ordine e grado con l’obiettivo di far nascere e, nel tempo, consolidare la “cultura della sicurezza stradale” intesa non più come un semplice insieme di Norme da impartire, ma più propriamente come il risultato di una maturazione etica che gradualmente permette di adottare uno stile di comportamento che pone al centro il rispetto per la vita e per la persona umana. A tal fine, con la collaborazione delle nostre Direzioni Generali Territoriali, abbiamo proposto alle scuole progetti innovativi, flessibili e adattabili ai diversi contesti educativi, intervenendo in aula con i nostri funzionari”.