La prima parte dell’articolo è pubblicata sul fascicolo n° 144 Novembre/Dicembre 2020 e online su https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/limportanza-strategica-della-riqualificazione-delle-strade-comunali-prima-parte/.
Le indagini di ispezione visiva del ponte sul fiume Platano
L’arteria stradale oggetto di studio termina attraverso il ponte sul fiume Platano, consentendo l’immissione diretta nella contigua zona industriale, la cui epoca di realizzazione risale a prima dell’evento sismico del 1980 (Figure 1A e 1B).
Seppur ai tempi di sviluppo della fase progettuale le attuali “Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti” non risultavano ancora essere in vigore, di concerto con il RUP si è intrapresa l’attività di ispezione visiva che ha consentito di individuare le grossolane cause di degrado delle opere e potrà rappresentare nel futuro un primo elemento per la definizione delle operazioni di manutenzione ordinaria e straordinaria da attuarsi.
Al contempo, questo studio ha consentito il censimento e la classificazione del rischio, finalizzato alla verifica della sicurezza ed alla sorveglianza dell’opera, precursore delle attuali prescrizioni di Legge.
Concepita per garantire un più facile e veloce accesso ai contesti provinciali e regionali, l’opera è realizzata completamente in calcestruzzo armato, con luce complessiva pari a 344 m, realizzata mediante 16 campate ciascuna con luce netta pari a 21,50 m. Ogni campata presenta sei travi con sezione a doppio T in calcestruzzo armato prefabbricato, semplicemente appoggiate alle estremità, con quattro traversi di cui due in testata e due a cavallo della sezione di mezzeria.
L’impalcato, con larghezza complessiva pari a 7,00 m, si completa con una soletta realizzata con getto di c.a. e cordoli laterali, ciascuno di larghezza pari a 0,40 m. L’impalcato è posto ad una altezza pari a circa 8,00 m rispetto ad una strada sottostante a servizio della zona industriale, ma assume altezze superiori rispetto al letto del fiume Platano (Figure 1A e 1B).
L’ispezione visiva eseguita ha rappresentato, dunque, la fotografia della situazione delle strutture e dei materiali e quella dei dissesti in atto, ma non rappresenta un elemento di certezza su cui basare approfondimenti tecnici circa le indagini da eseguirsi nel futuro e circa gli interventi, eventuali, di messa insicurezza delle opere.
Il metodo adottato al fine di fornire un quadro di riferimento iniziale sullo stato di conservazione è rappresentato dal Metodo di Valutazione Numerica la quale consente di riconoscere tutti i tipi di degrado riscontrabili sulle strutture e di riportarli su apposite schede di valutazione difetto logiche predisposte per ciascun elemento strutturale e materiale. Il metodo è impostato sulla compilazione in campo di una serie di schede ispettive, divise per elemento strutturale che caratterizza l’opera.
Sia pure nella limitatezza delle indagini eseguite, il Tecnico ha ritenuto indispensabile esporre alla S.A. la necessità di intervenire tempestivamente mediante lavori volti in primo luogo a meglio proteggere gli elementi resistenti e alla sostituzione degli apparecchi di appoggio (da sostituire eventualmente con isolatori sismici per proteggere la struttura da future azioni sismiche per le quali non è stata progettata), ormai totalmente smembrati dalle acque corrosive, previo approfondimento dello stato tensionale dei principali elementi resistenti mediante prove su carote di calcestruzzo estrapolate, nonché a una eventuale prova di carico statico e/o dinamica con misura della variazione tensionale indotta, allo scopo di fornire indicazioni sul comportamento della struttura sotto i carichi di progetto.
Gli interventi di adeguamento
Si descrivono nel seguito gli interventi che sono stati eseguiti in fase di cantierizzazione, finalizzati a perseguire i principi indicati in fase di progettazione, quale in primis una migliore visibilità reciproca fra i flussi veicolari.
Le lavorazioni, sotto indicazione del Direttore dei Lavori, sono state eseguite ad arteria stradale chiusa, onde evitare interferenze, potendo spostare, per un periodo limitato il traffico veicolare sulla S.P. 14 “Bellese”, da tempo in disuso.
Appare chiaro che le lavorazioni, in virtù della ristrettezza delle economie a disposizione e nell’impossibilità di usufruire di ulteriori economi rinvenienti da diverso carattere di finanziamento, hanno comportato delle scelte tecniche da parte del Direttore dei Lavori.
A puro titolo esemplificativo, gli oneri della sicurezza sono stati in parte adoperati per il taglio di alberature, di diverso fusto, che limitavano la visibilità in particolar modo in corrispondenza delle curve circolari (Figura 2 sopra).
In fase di lavorazioni sono state confermate tutte le operazioni legate al miglioramento dello smaltimento delle acque piovane dalla carreggiata e dalla sede stradale, quali pulizia cunetta, pulizia tombino, pulizia del canale di scolo laterale e sistemazione degli arginelli laterali nelle sezioni di rilevato.
Ulteriore lavorazione eseguita è stata la risagomatura del fosso di guardia laterale (in destra) che consente alle acque raccolte a monte di rinvenire in un tombino di attraversamento della sede stradale e quindi fuoriuscire nel canale di scolo (Figure 3, 4, 5 e 6).
Di seguito sono riportate le lavorazioni di dettaglio eseguite:
- pulitura totale delle cunette alla francese presenti a margine della carreggiata;
- sfalcio totale della vegetazione incolta che invade sia le cunette di scolo che la parte laterale della carreggiata;
- sagomatura degli arginelli laterali in terra, nelle sezioni di rilevato con disposizione di embrici laterali per l’allontanamento delle acque di piattaforma e la delimitazione perimetrale della sede stradale per una migliore visibilità dell’infrastruttura da parte degli utenti;
- pulitura della griglia di scolo delle acque di monte al fine di convogliarle nel tombino idraulico;
- sistemazione dei tombini idraulici, con eliminazione di arnesi e utensili privati;
- pulizia completa del canale di scolo delle acque fra le p.k. 1+474 e 2+018, con rimozione di arbusti e vegetazione e selvatica;
- installazione di fossi di guardia, con scavo a sezione prestabilita, a monte delle opere di sostegno con l’intento di intercettare le acque che provengono dai terreni di monte e farle defluire, attraverso i fossi di guardia da installare, nelle cunette laterali di carreggiata;
- pulitura dei fori di drenaggio in corrispondenza delle opere di sostegno, specialmente per quelli di altezza rilevante, al fine di permettere l’allontanamento dell’acqua da dietro i muri e quindi di ridurre la spinta idraulica a tergo degli stessi.
A completamento di quanto già descritto, per ciò che riguarda la lavorazione di bitumazione, si riportano, anche in sequenza temporale, le lavorazioni eseguite (Figure 7, 8, 9, 10, 11 e 12):
- pulitura della sede stradale con spazzola meccanica al fine di garantire un miglior attacco del nuovo strato di pavimentazione;
- fresatura;
- stesa di emulsione bituminosa preparatoria alla stesa di binder;
- stesa di strato di binder con spessore medio pari a 4 cm;
- stesa di tappettino di usura, di spessore medio pari a 3 cm.
Per ciò che riguarda la sistemazione dell’intersezione stradale alla p.k. 0+000, la soluzione di progetto consente, rispetto allo stato di fatto, una migliore facilità di immissione e/o uscita dall’intersezione, eliminando la manovra di svolta a sinistra sulla S.P. 14 “Bellese” ritenuta superflua (Figure 13, 14, 15A e 15B sotto).
La soluzione adottata consente:
- maggiore facilità di uscita dall’intersezione;
- maggiore facilità di ingresso nell’intersezione;
- maggiore visibilità reciproca dei flussi veicolari che si intersecano lungo l’intersezione stradale;
- minore limitazione delle velocità di marcia dei veicoli che attraversano l’intersezione;
- potenziale calo delle manovre non regolamentari in fase di ingresso nell’intersezione;
- riduzione degli interventi di manutenzione ordinaria;
- non si rende necessario eseguire degli espropri perimetrali.
Confermati totalmente, rispetto alle attese di progetto esecutivo, gli interventi riguardanti la segnaletica definitiva, sia orizzontale che verticale, compreso il tratto in corrispondenza dell’intersezione oggetto di modifica alla p.k. 0+000 (Figure 16, 17 e 18 sotto).
Conclusioni
Lo stato di conservazione in cui versava la strada Fondovalle Bellese risultava essere del tutto miserevole, in conseguenza di una mancata manutenzione che ha continuato a persistere nel tempo su tutti gli elementi strutturali, infrastrutturali e idraulici che la caratterizzano.
Le operazioni di manutenzione rappresentano, semmai ci fosse la necessità di ribadirlo, l’azione essenziale per la conservazione delle infrastrutture viarie: occorre infatti ricordare che le strade sono un bene incommensurabile che si consuma, soggetto ad intense sollecitazioni.
Pertanto, le lavorazioni di manutenzione sono una necessità che si impone per garantire e migliorare quanto più possibile la sicurezza della circolazione, ed aumentare il grado di accessibilità all’area servita [1 e 2].
La conservazione in efficienza di tutte le opere d’arte infrastrutturali rappresenta una incombenza molto complessa in quanto sono coinvolte oltre alle responsabilità progettuali, quelle dell’esercizio e quelle dell’esecuzione degli interventi manutentori.
Tutto ciò si riflette sul miglioramento della circolazione e quindi sulla vivibilità dell’ambiente urbano ed extraurbano, in quanto il grado di accessibilità viene esclusivamente elevato attraverso l’innalzamento della qualità delle infrastrutture viarie esistenti (nonché nella realizzazione di nuove infrastrutture a servizio del territorio) che si riverbera sugli aspetti socio-economici delle aree servite [3].
Il contesto ambientale in cui è inserita la strada Fondovalle Bellese, per decenni abbandonata (insieme a molte altre strade locali e provinciali) da una manutenzione che le potesse restituire maggiore qualità, stimola una riflessione di lungo periodo volta a indagare se fra le cause dello spopolamento delle aree interne del Centro-Sud vi sia anche quello di una ridotta accessibilità ai luoghi derivante da uno stato di abbandono delle vie di comunicazioni stradali, e a riflettere sulla sua portata, modalità e finalità degli interventi da attuare, forse ormai tardivi.
Dati tecnici
- Stazione Appaltante: Comune di Bella (PZ)
- Project Manager: Ing. Angelo Sabatiello
- RUP: Geom. Donato Gamma dell’Ufficio Tecnico del Comune di Bella (PZ)
- Direzione dei Lavori: Ing. Angelo Sabatiello
- Direzione di Cantiere: Geom. Biagio Ciaglia
- Esecutori dei Lavori: C. Costruzioni Srl
- Importo dei lavori: 200.000,00 Euro
- Durata dei lavori: 15 giorni
- Data di consegna: 30 Luglio 2019
- Data di ultimazione: 14 Agosto 2019
Bibliografia
[1]. G. Tesoriere – “Strade ferrovie aeroporti: il progetto e le opere d’arte”, volume primo, terza edizione, UTET Editore, Dicembre 1972.
[2]. G. Tesoriere – “Strade ferrovie aeroporti: opere in terra e soprastrutture”, volume secondo, terza edizione, UTET Editore, Maggio 1973.
[3]. A. Cappelli, A. Luongo, D. Mallano, U. Petruccelli – “Strumenti e metodologie per la gestione del sistema stradale urbano”, Collana Trasporti DAPIT UniBas, Franco Angeli Editore, Gennaio 2000.
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