A seguito di una mappatura della situazione particolarmente dettagliata lungo l’asse stradale, si è decisa la progettazione di un sistema di pozzi di estrazione del gas che potesse in una prima fase consentirne l’eliminazione lungo il tracciato e poi, anche attraverso il collegamento a una rete di drenaggio sotto la piattaforma stradale, costituire una via di potenziale sfogo all’eventuale gas che ancora si sarebbe potuto produrre nel tempo successivo alla messa in esercizio del tronco stradale.
Altra importante tematica di natura ambientale è stata la condivisione con i diversi Enti di controllo con competenza ambientale della tipologia di “messa in sicurezza ambientale” da realizzare per consentire lo scavo e la costruzione della parte di strada costruita nel sedime della cava colmata. Si è optato per le parti più superficiali e quasi a raso per la stesa di classici teli in HDPE termosaldati e stesi in letto di sabbia e protetti con strati di geotessile, mentre per le parti di infrastruttura profonde si è optato per la realizzazione della stessa mediante getto di calcestruzzo armato realizzato con il metodo della “vasca bianca”.
Tale tipologia realizzativa consente di dare alle strutture in cls perfetta impermeabilità sia ai liquidi ma anche ai gas.
La scelta costruttiva per i sottopassi ferroviari
Il sottoattraversamento del parco binari ferroviari ha comportato di dover progettare e realizzare due gallerie che consentissero di ospitare le carreggiate stradali nei due sensi di marcia. La necessità di realizzare due gallerie indipendenti è derivata anche dal fatto che uno dei 16 binari da sottopassare è realizzato su un viadotto le cui pile e relative fondazioni non lasciavano una luce sufficiente all’infilaggio di una galleria ad unica canna.
Pertanto, si è optato per realizzare una grande vasca varo a Sud del fascio binari che consentisse di disporre di tre piste di varo e di costruzione dei monoliti da infilare sotto i binari. Ogni galleria è stata suddivisa in tre conci da accodare e spingere sotto il sedime, in quanto la vasca varo era in grado di ospitare al massimo due conci accodati. Da qui la necessità della terza pista di costruzione dei conci. Dopo l’infilaggio dei primi due conci è stato accodato il terzo e cosi pure per la seconda galleria. Il tempo di infilaggio delle gallerie è stato di 25-30 giorni per canna e il tutto è stato realizzato con un sistema di spinta a pistoni con inserimento progressivo di prolunghe.
A completamento delle minimali informazioni si segnala che la vasca varo è stata realizzata con un sistema di pali secanti diametro 120 cm su due file parallele realizzati a secco, mentre tutti i binari sono stati sostenuti durante le fasi di spinta con ponti di tipo “Verona”. Tali ponti, costituiti di fatto da due travi metalliche parallele ai binari e da un sistema di traversine che consentivano – inserendosi tra quelle del binario – di sostenerlo, scaricavano su pile realizzate con micropali in sedime ferroviario con lavorazioni eseguite interamente in orario notturno. I ponti “Verona” hanno consentito il transito dei treni con rallentamenti contenuti a 60 km/ora e l’infilaggio delle gallerie con una distanza tra l’estradosso delle stesse e il piano del ferro contenuto tra i 120 e i 150 cm.
La realizzazione della rampa a Nord e a Sud del fascio binari
La rampa a Sud, contenuta quasi totalmente nella ex cava non ha comportato particolari difficoltà costruttive, stante che per la parte più prossima alle due gallerie è stata realizzata nel volume scavato della vasca varo e successivamente, dopo la curva di raccordo, si porta rapidamente a raso per collegarsi alla viabilità a raso proveniente da Cascina Merlata che consente l’inserimento della nostra infrastruttura in una rotatoria appositamente progettata per integrare il sistema viabilistico di accessibilità al sito Expo 2015.
Circa la rampa a Nord del fascio binari che raccorda le due gallerie alla Via Stephenson e al Lotto 1A della strada, la costruzione è stata più complessa per i ridotti spazi di cantiere disponibili (esistono infatti parecchie realtà industriali e commerciali nei pressi cui andava costantemente garantita l’accessibilità) e perché, a margine delle gallerie, andava realizzata la grande vasca di aggottamento con relativa stazione di pompaggio che consentisse lo smaltimento di tutte le acque di prima pioggia raccolte sulle rampe e in galleria. Qui si sono realizzate paratie a due e tre ordini di tiranti per consentire lo scavo della vasca e della rampa e poi si sono gettati i muri armati contro terra con l’impalcato che ha consentito di realizzare il raccordo di inversione sulla Via Stephenson.
I materiali stradali per la pavimentazione
Solo un breve cenno alla tipologia di pavimentazioni stradali che sono impiegate. Si sono usati bitumi tradizionali per gli strati di tout venant, mentre per quanto riguarda il binder e il tappeto d’usura si sono progettati conglomerati confezionati con bitumi modificati.