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La nuova circonvallazione di Bressanone e Varna – prima parte

È in via di completamento la circonvallazione di Bressanone e sta per iniziare quella di Varna: insieme costituiscono un caso di eccellenza con soluzioni estreme

La nuova circonvallazione di Bressanone e Varna - prima parte

I campi di lunghezza ridotta si sono resi necessari per il tratto in curva, in cui il raggio di curvatura del tracciato limita l’operatività dei bracci della macchina per l’esecuzione dei consolidamenti; la curvatura delle pareti obbliga ad eseguire le perforazioni con una maggiore inclinazione e un conseguente notevole aumento della sezione di fine campo (sezione massima di scavo) che risulta essere di quasi 200 m2.

Lo scavo è in corso di realizzazione in presenza di terreni sciolti con scarse proprietà geotecniche, adottando una sezione di scavo di larghezza pari a 18,60 m, di entità rilevante in relazione alle caratteristiche dei terreni attraversati e alle basse coperture in gioco.

Lo scavo in sotterraneo in materiale sciolto con l’applicazione delle sezioni con consolidamento jet-grouting sotto l’autostrada del Brennero e nella zona a basse coperture nel tratto a Nord della galleria Sud e nella galleria dello svincolo centrale ha conseguito ottimi risultati in termini di resa del trattamento, di sicurezza dell’avanzamento e di produzione, nonostante nelle tratte di imbocco (nei depositi di conoide) siano stati rinvenuti trovanti di natura granitica in numero e dimensioni superiori a quelle previste dal progetto (fino a 100 trovanti per campo di avanzamento di lunghezza di 9 m, aventi dimensioni anche di diversi metri cubi), che hanno comportato il ricorso sistematico all’esecuzione di prefori per la realizzazione delle colonne di terreno consolidato.

Le interferenze con la ferrovia e l’Autostrada del Brennero

Per entrambi i sottopassi ferroviari da parte delle gallerie Sud e Nord, con coperture di soli 5-6 m, la soluzione con manufatto a spinta non poteva essere adottata, o per la mancanza di area disponibile per la costrizione del manufatto o per l’estrema obliquità del tracciato stradale rispetto a quello ferroviario mentre, per il sottopasso da parte della galleria dello svincolo centrale, si è prevista la costruzione di un monolite a sezione più alta della sezione della galleria (distanza massima quota del ferro 0,80 m dall’estradosso della soletta), da spingere sotto i binari.