Per un maggiore inserimento ambientale le barriere di sicurezza furono realizzate con profili in acciaio e legno.
Il secondo intervento, che prevedeva la ridefinizione della rotatoria denominata “dell’ippodromo”, situata in corrispondenza dell’interporto di Cervignano, fu svolto eseguendo preliminarmente le nuove strade di approccio e la stessa nuova rotatoria in aree contigue alle strade aperte al traffico. Oltre alle opere prettamente stradali, fu completata l’infrastrutturizzazione dell’impianto di illuminazione, con dotazioni a LED. Le aree su cui insistevano i vecchi sedimi stradali furono completamente bonificate e ripristinate a verde, con la piantumazione di diverse essenze autoctone. Contestualmente all’esecuzione di queste due opere, esterne, seppur contigue, alle aree di lavoro principali, cominciarono le attività propedeutiche all’esecuzione della vera e propria variante alla Strada Regionale 352.
Il progetto prevedeva la realizzazione di paratie verticali mediante la tecnica del jet-grouting, consistente nell’iniezione ad alta pressione di una miscela cementizia fino a una profondità di circa 18 m dal piano campagna, con una configurazione “a caramella” (candy jet). Questa particolare forma, derivante dalla diversa velocità di rotazione nei quattro settori circolari durante la fase di risalita dell’iniettore, consente la realizzazione di una paratia interrata che presenta soluzione di continuità. L’interdistanza delle perforazioni e la pressione delle successive iniezioni della miscela vengono definite in fase progettuale e verificate in sito mediante l’esecuzione di alcuni campi prova.
Le discontinuità geologiche rilevate comportarono conseguentemente l’adattamento delle ipotesi progettuali agli effettivi riscontri sul campo. L’interdistanza delle iniezioni fu quindi definita in 2,3 m per il sottopasso sulla linea Venezia-Trieste e in 1,8 m sulla linea Udine-Cervignano. Una volta eseguite le paratie verticali laterali, dotate anche di setti intermedi di compartimentazione idraulica, fu possibile procedere con la successiva esecuzione del cosiddetto “tappo di fondo”. Quest’ultimo, con struttura “ad arco”, è costituito da una serie di colonne circolari di materiale iniettato, in analogia a quello delle paratie laterali, ad una profondità, nelle zone più basse del sottopasso, di circa –18 m dal piano campagna e via via decrescenti secondo le pendenze delle due rampe di approccio al sottopasso stesso. Questo strato di miscela cementizia e terreno va quindi a costituire uno strato con parametri di permeabilità di almeno due ordini di grandezza inferiori al terreno vergine, realizzando, con il sistema di protezione laterale, un presidio nei confronti della falda sottostante.
All’interno di questa “vasca” fu possibile procedere con la fase di scavo e con la realizzazione, lateralmente rispetto alla linea dei binari, del monolite. Questo elemento strutturale è un parallelepipedo in calcestruzzo armato, costituito da una platea inferiore, due muri laterali, configurati a rostro dal lato di infissione e una soprastante soletta.
La tecnologia dei sottopassi con monolite a spinta prevede, infatti, la realizzazione delle strutture del sottopasso esternamente rispetto al sedime ferroviario e la successiva spinta del manufatto al di sotto dei binari mediante martinetti idraulici, con scavo dall’interno del monolite, garantendo il passaggio continuo dei treni sui soprastanti binari.
Questi vengono sostenuti mediante sistemi brevettati di ponti provvisionali, secondo differenti metodologie. Contemporaneamente alla costruzione dei monoliti, furono allestite le opere di sostegno, per consentire il passaggio dei treni, seppur a velocità ridotta, sui binari delle linee in esercizio.
I due manufatti furono eseguiti su un apposita platea di varo, con interposto uno strato di separazione in polietilene, al fine di ridurre l’attrito tra le superfici di scorrimento. Completate le operazioni di getto e trascorso il tempo necessario per la maturazione del calcestruzzo, mediante la spinta di martinetti idraulici contrastanti su un muro di spinta, i monoliti furono fatti avanzare nel terreno del rilevato ferroviario per avanzamenti di circa 0,5 m/ora, mentre alcuni escavatori provvedevano alla rimozione del terreno dall’interno del monolite in avanzamento. Tutte le operazioni insistenti sul sedime ferroviario furono condotte sotto la costante sorveglianza, oltre che della Direzione dei Lavori, anche dei Tecnici di RFI.
Contestualmente alle lavorazioni in corrispondenza dei due sottopassi ferroviari, le attività afferenti all’esecuzione dell’asta stradale continuarono secondo programma.
Tutta l’area, eseguito preliminarmente lo scotico superficiale (lievo del primo strato di circa 50 cm di terreno vegetale), fu sottoposta a stabilizzazione a calce del piano di posa del rilevato. Lo stesso rilevato stradale fu realizzato mediante stabilizzazione del terreno di scavo dei sottopassi con apporto di calce o cemento, secondo lo studio della miscela del laboratorio geotecnico. Questa tecnologia consente di minimizzare l’asportazione dei terreni dai siti di costruzione stradale, riuscendo a riutilizzare i volumi di scavo in sito, pur garantendo ottime prestazioni meccaniche. Inoltre, il ricorso a questa soluzione comportò la riduzione del traffico da trasporto pesante che altrimenti sarebbe gravato sulla rete stradale esistente. I volumi di rilevato, eseguiti per strati successivi di circa 30 cm, sono stati costantemente monitorati nel corso dei lavori mediante l’esecuzione di prove su piastra. L’arteria stradale fu quindi completata con la posa delle barriere di sicurezza, della segnaletica orizzontale e verticale, delle barriere faunistiche e di alcuni tratti di barriere fonoassorbenti, costituite da banche in terra con finitura a verde.
Particolare attenzione è stata posta in corso d’opera alla permeabilità idraulica della variante della S.R. 352.
Tutti i fossi e i canali consortili attraversano il rilevato stradale mediante tombinamenti di adeguate dimensioni con elementi prefabbricati a sezione circolare o quadra in calcestruzzo armato. I lavori in corrispondenza dei canali consortili furono discussi, concordati ed autorizzati dal Consorzio di Bonifica Bassa Friulana. Le lavorazioni eseguite sono state monitorate, secondo le procedure previste dal piano di controlli di Autovie Venete, dalla Direzione dei Lavori e dai Collaudatori in corso d’opera, anche con l’ausilio di tre laboratori autorizzati. Tutte le opere d’arte sono state sottoposte a collaudo prima della messa in esercizio.
Le Imprese
Il progetto esecutivo dell’infrastruttura è stato elaborato da un raggruppamento temporaneo di Progettisti che riunisce Proteco (Mandataria), Studio di Ingegneria Bisiol Bruno e lo Studio Pasetto. L’intervento è realizzato da Adriastrade Srl di Monfalcone, capofila del Raggruppamento Temporaneo di Imprese che comprende anche l’Impresa Coletto Srl, l’Impresa Bonotto Srl e la Società cooperativa BTD, subentrata alla Geosistema Srl, a seguito di cessione di ramo d’Azienda.