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Notiziario PIARC Italia – Gennaio/Febbraio 2022

PIARC, l’Associazione mondiale della strada, propone una rubrica per informare sugli eventi in programma e sulle attività

Incidentalità

utenti-Foto in primo piano – photo credit: Valter Cirillo da Pixabay

La pulce e l’elefante: la difficile convivenza tra diversi utenti stradali

Le nostre strade vedono la convivenza di tipologie di utenti stradali molto diverse tra loro per funzione (trasporto persone e merci), peso, ingombro o manovrabilità.

Tutti questi utenti stradali convivono in uno stesso ambiente, ma questa convivenza forzosa fra la pulce (gli utenti vulnerabili) e l’elefante (il camion) può causare delle incompatibilità. I ciclisti rappresentano l’8% delle vittime della strada nell’UE e il loro numero è in leggero aumento: uno degli obiettivi che l’UE si propone è quello di rendere più sicuro andare in bicicletta. 

Misure di sicurezza obbligatorie

Alcuni elementi di sicurezza di base (freni, campanello e riflettori) sono obbligatori su tutte le biciclette nell’UE. Alcuni Paesi hanno introdotto Norme aggiuntive su visibilità, casco, seggiolini per bambini ed età minima per circolare in bicicletta sulle strade pubbliche.

Il caso che appare più esemplificativo è quello, realmente accaduto, che ha visto un ciclista essere letteralmente travolto da un TIR a un incrocio in una città francese. L’autista del TIR, in manovra di attraversamento dell’incrocio, non ha visto il ciclista che stava invece cercando di superarlo da destra.

L’indagine della Polizia Stradale, in base alle registrazioni video, ha accertato la non responsabilità dell’autista in quanto non sarebbe stato possibile vedere la presenza del ciclista in fase di manovra.

Il motivo? Gli angoli ciechi che, di fatto, rendono invisibili al guidatore dall’altezza della cabina di guida di vedere altri utenti in alcune zone specifiche intorno al mezzo, i cosiddetti angoli ciechi. E questo non è stato il solo caso.

In Italia, un camion travolge e uccide una ciclista di 32 anni a Robecco sul Naviglio, nella prima periferia di Milano. È morta così Valentina Caso 1, investita da un camion del latte, nei pressi di una rotatoria nella periferia milanese. A nulla è servito l’intervento tempestivo sul posto dell’autoambulanza.


1 A seguito della tragedia di Valentina Caso Anas ha sviluppato un applicativo per prevenire questa fattispecie https://www.guidaebasta.it/progetti/valentina-guidae-basta/.


Da ricordare, inoltre, un’altra incredibile tragedia, purtroppo l’ennesima nel mondo del ciclismo sportivo: il terribile incidente stradale nel 2017 in cui perse la vita Michele Scarponi, 37 anni, Professionista dal 2002 e fra i più forti e apprezzati corridori del team Astana. Intorno alle 8.00 si stava allenando a Filottrano, il suo Paese in provincia di Ancona, quando in bicicletta si è scontrato frontalmente contro un camion 2.


2 https://www.lastampa.it/sport/ciclismo/2017/04/22/news/tragico-incidentestradale-muore-il-ciclista-michele-scarponi-durante-un-allenamento-1.34622404.


Ne potremmo raccontare a migliaia di questi “incidenti” causati da una convivenza difficile tra utenze non compatibili tra di loro.

utenti stradali
1. La sicurezza dei TIR verso pedoni e ciclisti è diventato il pilastro di molte Amministrazioni (photo credit: Markus Spiske da Pixabay)

Quali soluzioni possiamo immaginare? La più banale è delimitare le diverse sezioni stradali con piste ciclabili e percorsi protetti. Non sempre, tuttavia, questa soluzione è facilmente attuabile in un contesto altamente urbanizzato. 

Infrastruttura e gestione del traffico

Separare le biciclette dal traffico mediante piste ciclabili ininterrotte contribuisce a ridurre gli scontri con le automobili. Anche limiti di velocità inferiori (30 km/ora) possono essere utilità spesso con esiti drammatici. 

Progettazione e tecnologia dei veicoli

Una migliore progettazione degli autoveicoli e dei mezzi pesanti può ridurre il rischio di provocare lesioni ai ciclisti: un esempio sono i paraurti di nuova concezione e gli specchietti speciali per l’angolo morto sui camion. Alcune automobili nuove sono dotate di un sistema di rilevamento dei ciclisti che può azionare automaticamente i freni ed evitare così un incidente.

Un’altra soluzione è quella adottata dalla Francia con il bollino “Angoli ciechi”. Anche questa soluzione si basa sull’attenzione che gli utenti vulnerabili – nel nostro caso il ciclista – deve prestare a queste segnalazioni. La responsabilità attiva è quindi demandata al ciclista mentre all’autista del mezzo pesante basta aver apposto un bollino.

La soluzione, di cui parleremo più avanti, mette invece l’automezzo come principale responsabile della prevenzione disponendo dei dispositivi automatici di rilevamento delle presenze intorno al mezzo e dando l’allerta o, addirittura, intervenendo con manovre di frenata o deviazione.

Angoli ciechi sui mezzi pesanti: poche città sensibili alla sicurezza 3

La sicurezza dei TIR verso pedoni e ciclisti è diventato il pilastro di molte Amministrazioni, tra cui Londra, che ad esempio ha vietato l’ingresso nel centro urbano ai TIR a zero stelle.


3 https://www.sicurauto.it/news/attualita-e-curiosita/retrovisori-camion-pericolositempi-di-reazione-e-frenata-allungati/.


Ma non solo: nel 2019, i Paesi membri dell’Unione Europea hanno approvato un regolamento per la sicurezza dei camion che centralizza il miglioramento dei punti ciechi sui mezzi pesanti.

Una novità che dovrebbe essere adottata a partire dal 2026, ma che nella fase attuale di revisione presso la Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite, rischia di essere stralciata. Per questo motivo l’Associazione Eurocities, che rappresenta le principali Capitali europee, assieme ad altre, ha scritto ai rispettivi Governi di non scendere a compromessi.

“Per aumentare la sicurezza del traffico, soprattutto nelle aree urbane, è necessario migliorare la visione diretta del conducente nei veicoli commerciali pesanti” – afferma Ingmar Streese, Segretario per i Trasporti al Dipartimento dell’Ambiente di Berlino.

Retrovisori dei mezzi pesanti inefficaci in caso di emergenza

I retrovisori dei camion sono l’unico strumento che permette ai conducenti di controllare lo spazio attorno al veicolo, lungo in media circa 12 m, o più.

Salvo i casi in cui i mezzi sono dotati di assistenza alla guida e alle manovre, i rappresentanti europei affermano che i soli retrovisori non sono sufficienti a rendere sicura la guida di un camion in città. “È stato dimostrato che vedere qualcosa “direttamente” piuttosto che tramite specchietti migliora i tempi di reazione del guidatore di 0,7 secondi” – spiega la missiva. Questo ritardo sembra insignificante, ma si traduce in una distanza di frenata più lunga di 5 m se un veicolo viaggia a 25 km/ora.

Nuovi standard per la sicurezza dal 2026 ma i Costruttori fanno muro

Perché tutto questo clamore se un regolamento introdurrà nuovi standard? Perché – secondo quanto riporta il Consiglio europeo per la Sicurezza dei Trasporti – i Costruttori di auto stanno richiedendo una revisione degli standard (tra cui forma della cabina meno spigolosa e soluzioni contro gli angoli ciechi). Una direzione che va verso gli standard vecchi di oltre 40 anni piuttosto che verso una VisionZero senza vittime e feriti.

Sebbene il numero di veicoli pesanti circolanti sulle strade europee sia solo il 2%, i mezzi pesanti sono coinvolti nel 14% degli incidenti con vittime.

Nel 2018, 3.300 persone hanno perso la vita scontrandosi con un veicolo pesante, di questi un terzo erano pedoni, ciclisti e motociclisti e in molti di questi incidenti – secondo l’ETSC – il conducente non si era accorto della loro presenza. 

utenti stradali
2. Sebbene il numero di veicoli pesanti circolanti sulle strade europee sia solo il 2%, i mezzi pesanti sono coinvolti nel 14% degli incidenti con vittime (photo credit: Queven da Pixabay)

Il bollino angoli ciechi in Francia: obbligo per autocaravan, tir, rimorchi e semirimorchi

Tra il 2005 e il 2019, 23 dei 49 ciclisti morti a Parigi sono stati uccisi in seguito all’investimento di un veicolo pesante. Queste tragedie sono una dopo l’altra e sembrano uguali, eppure potrebbero essere evitati migliorando l’equipaggiamento dei camion e le nostre infrastrutture 4.


4 https://fb.watch/9v9DLtHONX/.


Dal 1° Gennaio 2021, in Francia è entrato in vigore il Decreto riguardante l’applicazione dell’art. R. 313-32-1 del Codice della Strada relativo alla segnalazione della presenza di punti ciechi sui veicoli pesanti.

Si tratta di un nuovo pannello/segnale per gli angoli morti che dovrà essere posizionato in punti specifici dei mezzi. Qualsiasi mezzo sottoposto a questo Decreto dovrà presentare la segnalazione, in caso contrario gli Enti preposti sul territorio francese potranno sanzionare gli autisti e i trasportatori.

Questo Decreto si riferisce agli:

  • autisti e ai proprietari dei mezzi pesanti il cui peso totale a carico autorizzato supera le 3,5 t;
  • autobus e autobus articolati.

Gli autisti, i proprietari di veicoli pesanti, gli utenti vulnerabili (in particolare ciclisti, pedoni, utenti di mezzi di trasporto individuale) e le Autorità di Vigilanza sono le categorie di persone interessate in questo Decreto.

L’obbligo del cartello angoli ciechi sui veicoli in Francia è stato introdotto con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale francese il 6 Gennaio 2020. Il regolamento, che prevede anche esenzioni, non riguarda solo i trasportatori, ma la maggior parte dei veicoli di massa totale superiore a 3,5 t.

Quindi anche gli autocaravan dei turisti che si troveranno a viaggiare in Francia quando non ci saranno più i blocchi alla circolazione. Il segnale obbligatorio di angoli ciechi sui veicoli può essere anche un adesivo o un cartello fissato con rivetti con la specifica grafica nell’immagine sotto.

Il segnale deve mostrare chiaramente a pedoni e ciclisti quali sono le zone cieche del veicolo. Le zone gialle con segnale di allerta sono le zone cieche della visuale del conducente e quindi non bisogna posizionarsi mai in quei punti se si è a piedi o in bici. Il regolamento prevede che:

  • il cartello sia applicato sui veicoli a motore o rimorchiati sul retro, a destra del piano longitudinale mediano e a un’altezza tra 0,90 e 1,50 m dal suolo;
  • sui semirimorchi vanno applicati a sinistra e a destra, nel primo metro dietro il perno del veicolo e a un’altezza tra 0,90 e 1,50 m dal suolo;
  • sui rimorchi nel primo metro della parte anteriore della carrozzeria del veicolo.

L’applicazione dell’avviso angoli ciechi sui mezzi pesanti non deve coprire o limitare la visibilità delle targhe e dei dispositivi di segnalazione o illuminazione. Nei casi in cui non si possano fisicamente rispettare le distanze rispetto al suolo, è tollerata l’applicazione del bollino adesivo angoli ciechi entro 2,1 m dal suolo.

Come dicevamo pocanzi, questa soluzione, che scarica la responsabilità e la gestione della criticità alla “pulce” utente debole piuttosto che all’elefante con l’autoarticolato di 30 m, non propone una visione mirante all’eliminazione della criticità ma propone un palliativo per la stessa. 

La sicurezza delegata 5

Una delle applicazioni legate alla sicurezza che ha fatto registrare incrementi rapidi e senza dubbio interessanti è quella dei sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance System).


5 https://www.elettronicanews.it/piu-sicurezza-in-auto-eliminando-i-punti-ciechi/.


Sfruttando un mix di sensori, telecamere e display, tali sistemi garantiscono una maggiore visibilità al guidatore e sono in grado di reagire di fronte a situazioni di pericolo quando il guidatore stesso è impossibilitato a intervenire.

Incidenti con ciclisti
3. Alcune nuove automobili sono dotate di un sistema di rilevamento dei ciclisti che può azionare automaticamente i freni ed evitare così un incidente (photo credit: Queven da Pixabay)

Un punto cieco, o blind spot, è definito come l’area all’interno della quale la visione del guidatore è ostruita. Una telecamera posteriore (back-up camera), installata sul retro dell’autovettura con il display montato nello specchietto retrovisore o sul cruscotto, è diventata una dotazione di serie nelle vetture di fascia media e alta e garantisce al guidatore la visibilità nella zona posteriore dell’autovettura, riducendo in tal modo la probabilità di incidenti.

La National Highway Traffic Safety Administration ha stimato che le telecamere per la retromarcia possono ridurre di oltre il 50% gli incidenti causati da questo tipo di manovra.

La presenza di telecamere di questo tipo è obbligatoria negli Stati Uniti per tutti i nuovi veicoli a partire dal 2018 e l’adozione di un simile provvedimento è preso in considerazione anche in Europa e in Asia: per questo motivo, i Produttori di automobili stanno già adottando la telecamera per la retromarcia su diversi modelli della loro produzione.

Nel prossimo futuro sono previsti interessanti sviluppi nel momento in cui i costi dell’implementazione delle funzionalità legate alla sicurezza ne renderanno possibile l’integrazione nei modelli di auto più diffusi.

I video saranno impiegati in misura sempre maggiore per fornire funzionalità quali visione notturna e illuminazione e oscuramento automatici per migliorare la visibilità, mentre il parabrezza è destinato a diventare un altro display da utilizzare per la visualizzazione di dati diagnostici.

La disponibilità di soluzioni video affidabili, semplici da integrare ed economiche sarà l’elemento chiave per lo sviluppo dei futuri sistemi ADAS destinati ad aumentare la sicurezza del guidatore e, in ultima analisi, la domanda di acquisto di nuovi veicoli da parte dei consumatori.

Punti ciechi, errata percezione del pericolo, diversa vulnerabilità tra gli utenti stradali sono tutti problemi che non possono che essere trattati in un contesto armonizzato nelle modalità e nelle soluzioni. Non cercare palliativi ma cure definitive alle troppe morti e tragedie che occorrono sulle strade. 

Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a l.annese63@piarc-italia.it.

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