Un’attività ferroviaria tre volte superiore alla media di tutti i porti italiani e che permette un livello di turnover (tecnicamente definito “dwell time” ovvero tempo di stazionamento medio di un container nei piazzali del terminal) più veloce rispetto a molti scali competitor.
Un fattore, la ferrovia, che Contship ha sviluppato sin dalla fine degli anni Ottanta, quando si è aggiudicata la concessione delle aree del nuovo molo Fornelli, introducendo in Italia il primo esempio di operazioni terminalistiche 24 ore su 24 con sistemi informatici moderni e attrezzature in grado di movimentare in efficienza oltre quattro container (TEU) per metro quadrato di piazzale.
Fedele a questa impostazione iniziale, da La Spezia partono oggi 200 treni a settimana che connettono le banchine con le principali regioni economiche italiane servendo di fatto un area che corrisponde al 47% del PIL e si estende, grazie all’integrazione con la piattaforma intermodale di Melzo (MI), ai mercati di Basilea in Svizzera, Lione in Francia insieme a Duisburg e Monaco in Germania.
Il terminal Contship di La Spezia è collegato via mare con oltre 65 porti posizionati nei principali mercati mondiali (Oceania, Estremo Oriente, Sud-Est Asiatico, India, Medio Oriente, Nord Africa, Nord America e Golfo) attraverso servizi marittimi settimanali regolari operati dalle tre principali alleanze. Si assiste infatti da oltre un decennio a un processo di concentrazione tra gli Armatori specializzati nel traffico containerizzato.
Operatori che, investendo in navi sempre più grandi, si sono organizzati per condividere gli assett operativi (le navi appunto) attraverso uno schema di alleanza operativa che suddivide gli spazi a bordo in slot assegnati ai diversi partner.
Un meccanismo autorizzato dalle varie Autorità Antitrust mondiali sulla base di specifici regolamenti (in Europa si chiama Block Exemption Regulation – BER) che richiedono alle linee di dimostrare che i benefici di tale sinergia siano riconosiuti al mercato in termini di efficienza e tariffe.
Uno schema che ha sostenuto la marginalità del settore dopo la crisi del 2009 nonostante un andamento dei noli più che dimezzato e che ha portato una grande pressione finanziaria nel settore.
La Spezia è stato il primo porto regionale Italiano (gateway) in grado di accogliere le navi di nuova generazione già a partire dal 2011 con l’arrivo della prima portacontainer di capacità pari a 14.000 TEU – Twenty Equivalent Unit, ovvero l’unità di misura con cui sono calcolati i movimenti di merce containerizzata), una nave 175 volte più grande della prima portacontainer arrivata a La Spezia nel 1971, operata dalla stessa Contship e che aveva una capacità di 80 TEU.