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La prima parte dell’articolo, proposta su “S&A” n° 142 Luglio/Agosto 2020, è online su https://www.stradeeautostrade.it/porti-e-idrovie/gioia-tauro-e-taranto-nuovi-terminalisti-e-nuove-ambizioni-prima-parte/.
Gli strumenti operativi per il potenziale rilancio delle relazioni porti-retroporti a Gioia Tauro e Taranto
Le opportunità offerte dal nuovo quadro normativo per il rilancio della portualità sono state parzialmente valorizzate sia a Gioia Tauro sia a Taranto, nonostante il mancato completamento dei regolamenti attuativi degli interventi normativi.
In particolare, l’istituzione dello Sportello Unico Doganale e dei Controlli e lo Sportello Amministrativo Unico, previsti dalla riforma portuale ed elementi centrali per le relazioni porti-retroporti a metà del 2020 non erano ancora stati promulgati.
Per il porto calabrese l’evoluzione della governance è particolarmente complessa. Infatti, la riforma portuale prevedeva l’istituzione nei primi mesi del 2017 dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno e Ionio e dello Stretto, con sede a Gioia Tauro (porto della core network dei TEN-T), seppur concedendo a Messina (porto della comprehensive network della rete TEN-T) autonomia finanziaria ed amministrativa fino a Giugno 2017.
Dopo circa 15 mesi di incertezze normative, nel D.Lgs. n° 119/2018 convertito con L. n° 136/2018 del 17 Dicembre 2018, è stata istituita la 16a AdSP, l’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto, comprendente i porti di Messina, Milazzo, Tremestieri, Reggio Calabria e Villa San Giovanni, con alcune precisazioni rispetto al tema delle Zone Economiche Speciali che rendono incerti alcuni elementi di pianificazione.
Si precisa che la Legge, all’art. 22bis, comma 3, infatti prevede che “nell’ipotesi in cui i porti inclusi nell’area della ZES rientrino nella competenza territoriale di un’Autorità di Sistema Portuale con sede in altra regione, il Presidente del Comitato di indirizzo è individuato nel Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale che ha sede nella regione in cui è istituita la ZES, facendo prevalere la logica territoriale rispetto a quella funzionale delle attività portuali.
L’Autorità precedente, che è in una situazione di commissariamento dal Dicembre del 2015, è stata rinominata Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno, Mediterraneo e Ionio e comprende i porti di Gioia Tauro, Corigliano, Crotone e Palmi.
Nel mese di Febbraio 2019 la Regione Calabria ha presentato ricorso alla L. n° 136/2018 (sugli articoli riguardanti la nuova AdSP) presso la Corte Costituzionale.
La Regione ha espresso dubbi sulla procedura che regola il potere del Comitato di Indirizzo della ZES su porti che si trovano nella Regione in cui viene formata la ZES, ma ricadono giuridicamente in un’Autorità di Sistema avente sede in un’altra Regione.
Oltre a esporre dubbi su questo tema, la Regione Calabria considera critico il mancato coinvolgimento della Regione nell’istituzione della nuova Autorità dello Stretto, come avvenuto in precedenza – per la validità costituzionale dell’iter – in sede di Conferenza Stato-Regioni.
Il Piano di Sviluppo Strategico della ZES è stato approvato nel Marzo 2018 dalla Giunta Regionale e la ZES è stata istituita con D.P.C.M. nel Maggio 2018 e sono state individuate le aree interessate dalla ZES.
Queste ultime sono il macronodo di Gioia Tauro (comprendente il porto e il retroporto), il porto e il retroporto di Reggio Calabria, i porti di Villa San Giovanni, di Crotone, di Vibo Valentia e di Corigliano Calabro, gli aeroporti di Lamezia Terme, Reggio Calabria e Crotone e gli agglomerati industriali di Crotone, Vibo Valentia, Corigliano Calabro e Lamezia Terme.
L’estensione complessiva della ZES sarà di 2.446 ettari su un massimo di 2.476 ettari. Nel Marzo del 2019 è stato costituito il Comitato di Indirizzo presieduto dal Presidente dall’AdSP, ma ciononostante gli effetti operativi sono ancora nulli, non essendo pervenuta alcuna richiesta da parte delle Imprese per potersi insidiare nella ZES Calabria.
Per quanto riguarda lo sviluppo dell’Area Logistica Integrata (ALI) del polo logistico di Gioia Tauro, che prevede una programmazione finalizzata al miglioramento della competitività del sistema portuale e interportuale e all’individuazione di un interlocutore unico al fine di promuovere interventi integrati di sviluppo della logistica e dell’intermodalità, il tavolo locale è stato formalizzato il 23 Gennaio del 2017.
L’ALI è formata dall’Autorità Portuale di Gioia Tauro, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dalla Regione Calabria, dall’Agenzia per la Coesione Territoriale e infine dal Consorzio Regionale per lo Sviluppo delle Attività Produttive (Co.R.A.P.).
Le principali infrastrutture all’interno dell’ALI sono i porti di Gioia Tauro, Corigliano Calabro, Taureana di Palmi, Vibo Valentia e Villa San Giovanni, l’agglomerato industriale di Gioia Tauro-Rosarno-San Ferdinando e i tratti del Corridoio TEN-T Scandinavia-Mediterraneo di Metaponto-Sibari-Bivio Sant’Antonello-Gioia Tauro e della linea tirrenica.
Gli investimenti in ambito ferroviario risultano particolarmente rilevanti per la competitività del porto in logica di superamento delle sole attività di transhipment, tenendo conto che dal 2015 non sono più attivi i servizi ferroviari, fortemente penalizzati dagli alti costi di manovra necessari per raggiungere gli ambiti portuali dalla linea principali, dovuti anche all’utilizzo di un raccordo di 5 km gestito da Co.R.A.P, e dalle limitazioni di modulo (515 m) e sagoma (P/C45) della linea Metaponto-Sibari San Lucido il cui ammodernamento complessivo è previsto da RFI solo a fine 2026.
I progetti attualmente finanziati dal PON I&R 2014- 2020 inseriti nelle iniziative ALI riguardano alcune infrastrutture riferite esclusivamente al porto di Gioia Tauro e previste dalla programmazione del Piano Regolatore Portuale dall’inizio degli anni 2000:
- completamento viabilità comparto Nord (costo di circa 18 milioni di Euro e conclusione nel 2021);
- adeguamento del tratto di banchina Nord esistente ai nuovi tratti di banchina Nord in fase di esecuzione e relativo approfondimento dei fondali (costo di circa 5 milioni di Euro e concluso nel 2018);
- gateway ferroviario (costo di circa 20 milioni di Euro e la cui conclusione era prevista nel 2018, ma che prevedibilmente sarà completata ad inizio 2021).
In questo contesto di continue evoluzioni nelle modalità organizzative della pianificazione di sistema, frutto anche della stratificazione dei livelli di governance imposta dall’evoluzione normativa e dalle continue incertezze nell’applicazione dovuta ad assenze di regolamenti attuativi o ricorsi rispetto agli ambiti di riferimento, nel corso dei primi mesi del 2019 è avvenuto un cambio di proprietà del terminal container.
La situazione di stallo nelle strategie di rilancio gestionale, frutto anche dell’equilibrato assetto societario, con il 50% del MedCenter in mano al Gruppo Contiship e il 50% in mano al Gruppo MSC, si è chiarita con il passaggio dell’intero pacchetto azionario ad una Società del Gruppo MSC.
Questa razionalizzazione che porta ad avere un unico socio del terminal container, è stata accompagnata dalla presentazione di un nuovo piano industriale con prospettive di importanti investimenti in ammodernamenti dei mezzi tecnici per le operazioni di imbarco e sbarco già nel biennio 2019-2020 e una prospettiva di incrementi rilevanti dei traffici con obiettivo di superare i 4 milioni di TEU nel 2025, sempre in logica di hub di transhipment.
Il Gruppo Contship rimane attivo nel contesto portuale attraverso la gestione dell’Interporto di Gioia Tauro, progetto sviluppato nell’ambito di una partnership pubblico privata basata su una contribuzione pubblica di 20 milioni di Euro e di un intervento privato di pari importo, e assegnato tramite una gara ad evidenza pubblica avviata nel 2013.
L’interporto, che si estende per oltre 320.000 m2 nelle immediate vicinanze dell’area portuale, si prevede entrerà a regime nel 2021, con l’obiettivo di avviare nuovi traffici ferroviari sia di tipo containerizzato sia di tipo combinato strada-rotaia, sebbene con volumi molto limitati essendo stato presentato in sede di finalizzazione della concessione un business plan che prevede solo 28 treni settimanali a regime.
Il porto di Taranto
Per quanto riguarda l’ambito di Taranto, la transizione avvenuta nel corso dei primi mesi del 2017 sulla base delle indicazioni previste dalla riforma portuale non ha modificato il perimetro di competenza dell’Autorità, mentre i soggetti coinvolti nello sviluppo delle ALI sono molto più articolati rispetto al caso calabrese.
Infatti, il tavolo locale dell’ALI del Sistema Pugliese-Lucano avviato nel Settembre del 2016 è formato dalle Autorità Portuali di Bari, Brindisi e Manfredonia (ora AdSP del Mar Adriatico Meridionale), dall’Autorità Portuale di Taranto (ora AdSP del Mar Ionio), dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dalla Regione
Puglia, dalla Regione Basilicata, dall’Agenzia per la Coesione Territoriale e da Rete Ferroviaria Italiana SpA. Le principali infrastrutture su cui insiste l’ALI sono i porti di Bari, Brindisi, Manfredonia e Taranto, a cui si appoggiano anche i centri produttivi della Basilicata, lo scalo Ferruccio, il raccordo GTS e l’annesso interporto e lo scalo ferroviario intermodale della Lugo Terminal.
Il principale polo intermodale dell’ALI è l’Interporto Regionale della Puglia di Bari, Rail-Road terminal core della rete TEN-T, collegato via ferrovia con i porti di Bari, Brindisi e Taranto. L’interporto è andato incontro a notevoli difficoltà finanziarie nel corso del 2018, sfociate in un contenzioso con la Regione Puglia, che ha portato alla cessione dell’area al fondo immobiliare Prelios che si occuperà della gestione e del rilancio delle attività dell’interporto.
L’AdSP del Mar Ionio, inoltre, detiene il 33% della Società consortile a responsabilità limitata Distripark, costituita per lo sviluppo dell’intermodalità e della logistica nell’area di Taranto, ma la Società non è mai risultata attiva ed attualmente è in fase di liquidazione.
La ZES Jonica attraversa la fase finale dell’iter istitutivo, in data 21 Febbraio 2019 è stato consegnato, da parte della Regione Puglia e della Regione Basilicata il Piano di Sviluppo Strategico (PSS) al Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF) per un’ulteriore approvazione a seguito di modifiche effettuate sui temi dei finanziamenti.
In seguito, il PSS dovrà a sua volta essere approvato dalle due Regioni congiuntamente e infine la ZES sarà istituita con D.P.C.M. La ZES Jonica fa capo all’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio.
Anche per Taranto i progetti attualmente finanziati dal PON I&R 2014-2020 inseriti nelle iniziative ALI riguardano progetti solo relativi al porto di Taranto e in entrambi i casi si tratta di interventi pianificati da oltre un decennio:
- gli interventi per il dragaggio di 2,3 Mm3 di sedimenti in area Molo Polisettoriale per la realizzazione di un primo lotto della cassa di colmata funzionale all’ampliamento del V sporgente del Porto di Taranto (costo di circa 18 milioni di Euro e conclusione prevista nel 2021);
- il collegamento ferroviario del complesso del porto di Taranto con la rete nazionale – prima fase funzionale del secondo lotto: Cagioni e Piastra Logistica Taranto (costo di circa 25 milioni di Euro e conclusione prevista nel 2021).
Nel corso del 2019, a seguito di complesse procedure di gara da parte dell’AdSp del Mar Ionio, è avvenuto il rilascio della concessione ad un nuovo operatore dopo cinque anni di inattività delle banchine dedicati ai traffici container con capacità teorica di movimentare oltre 2 milioni di TEU l’anno.
L’AdSP prevede che il Molo Polisettoriale del porto di Taranto possa riavere un importante riposizionamento strategico nel Mediterraneo centrale con il raggiungimento graduale di significativi traffici, grazie al rilascio della concessione alla holding turca Yilport, tredicesimo operatore terminalista mondiale, con l’obiettivo di riaprire ai traffici containerizzati già nel secondo semestre del 2020.
Spunti di policy per il rilancio dei traffici container a Gioia Tauro e Taranto
Il costo opportunità per il Mezzogiorno derivante da un sottoutilizzo di asset strategici come quelli costituiti dalle enormi aree dedicate a terminal container di Gioia Tauro e Taranto, è stato particolarmente rilevante ed è stato amplificato anche dagli oneri per la collettività derivanti dagli interventi di welfare a sostegno dei lavoratori disoccupati e dai continui investimenti pubblici necessari per poter mantenere una potenziale attrattività nei confronti degli operatori economici, terminalisti e Compagnie marittime.
Inoltre, nonostante i numerosi interventi con strumenti legislativi specifici, non è ancora avvenuta la diversificazione rispetto alle attività di puro transhipment, che hanno ricadute limitate per lo sviluppo economico territoriale, come auspicato in tutti gli interventi normativi più recenti.
In questo quadro di contesto caratterizzato da scenari economici incerti, aggravati in modo rilevante dalla pandemia da Covid-19, e continui cambiamenti dei modelli di governance, resi più complessi e articolati dall’introduzione degli strumenti previsti dalle Normative speciali relativi alle ZES e alle ALI, emerge il mancato utilizzo da parte dei pianificatori di strumenti che nei contesti della portualità del Nord Italia hanno permesso alcuni elementi di rafforzamento della competitività portuale e retroportuale.
In particolare, sono diversi gli strumenti in grado di offrire un sistema dei trasporti più integrato e sostenibile, a supporto dell’internazionalizzazione dell’industria manifatturiera del Sud Italia attraverso la riduzione dei costi di trasporto e di logistica.
Uno di questi ha come obiettivo la riduzione dei costi della manovra ferroviaria, elemento che attualmente penalizza entrambi i porti qui analizzati.
I casi di Trieste o di Venezia possono costituire un modello replicabile, in quanto in entrambi i casi l’obiettivo è stato raggiunto attraverso l’istituzione di un’Impresa ferroviaria a controllo diretto da parte dell’Autorità che ha permesso la semplificazione di tutte le operazioni ferroviarie.
Il ruolo delle AdSP in questo ambito è stato rafforzato dalla Delibera 18 del 2017 dell’Autorità di regolazione dei Trasporti “Conclusione del procedimento avviato con delibera n° 30 del 2016 – Misure di regolazione volte a garantire l’economicità e l’efficienza gestionale dei servizi di manovra ferroviaria”, che prevede un gestore unico della manovra ferroviaria in ambiti complessi.
I modelli di Venezia e di Trieste prendono spunto dalle iniziative promosse nel 2014 a La Spezia, dove è stata creata la Società La Spezia Shunting Railways di cui è stata promotrice l’Autorità Portuale, deteneva sino al 2019 anche il 20% delle quote azionarie, quale soggetto aggregatore anche di imprese private interessate alla promozione dei traffici ferroviari dal porto.
In entrambi i casi è stato decisivo il ruolo pro-attivo delle Autorità Portuali sia nelle gestioni operative sia nell’individuazione delle soluzioni per il superamento di specifici colli di bottiglia infrastrutturali nella rete in ambito portuale e retroportuale.
I risultati per entrambi i contesti sono stati molto rilevanti, infatti, nel primo caso di passare da 5.048 treni del 2015 ai quasi 10.000 del 2018, mentre nel secondo caso di quasi triplicare il numero di carri ferroviari movimentati, passati da 31.034 del 2012 agli oltre 90.000 del 2017, grazie al contributo di numerose Imprese ferroviarie (otto a Trieste e sei a Venezia) che possono offrire servizi molto diversificati.
Inoltre, il ruolo di sostegno attraverso sussidi specificamente dedicati allo sviluppo di servizi intermodali ferroviari da e per i porti da parte delle Regioni, al contrario di quanto avvenuto in altri contesti del Nord Italia non è stato previsto negli anni scorsi e non è indicato nei documenti di pianificazione dei prossimi anni per le realtà del Sud Italia.
Si vedano, ad esempio, le Leggi regionali 15/2009 e 10/2014 dell’Emilia Romagna, la Legge Regionale del Friuli Venezia Giulia 15/2004 (con validità più volte prorogata attraverso rifinanziamenti sino al 2021) o degli interventi integrativi del sussidio previsto dalle Norme di sostegno nazionali definite “Ferrobonus” (come previsto dal decreto interministeriale MIT-MEF n° 125 del 2017) promossi in modo coordinato dalla regioni Liguria, Piemonte e Lombardia per il periodo 2018-2020.
Un ulteriore strumento potenzialmente in grado di determinare incrementi di efficienza ed efficacia nelle relazioni fra porti e retroporti e che è stato valorizzato esclusivamente negli ambiti portuali del Nord Italia e non nel Sud Italia è quello relativo ai fast corridors doganali.
Questo strumento, promosso dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli a partire dalla fine del 2015, ha consentito a fine 2019 l’attivazione di dieci corridoi stradali, sette ferroviari e due intermodali, in grado di permettere l’inoltro immediato delle merci sbarcate in porto verso un inland terminal o un magazzino, trasferendo i controlli e le operazioni doganali in ambiti retroportuali, con semplificazioni procedurali ed efficientamenti logistici in grado di ridurrei costi dell’interscambio.
I distretti industriali dell’automotive del Sud Italia, ad esempio, si presentano come target ideale per questo tipo di iniziativa.
Nel corso del 2019, la stipula di nuovi contratti di concessione dei terminal sia a Gioia Tauro sia a Taranto con operatori di rilevanza mondiale lascia presagire nuove potenzialità di recupero dei traffici, ma il forte sviluppo della competitività dei porti concorrenti nel corso dell’ultimo decennio evidenzia altresì la necessità di interventi di supporto sia da parte delle regioni interessate sia da parte delle Autorità al fine di creare un eco-sistema in grado di diversificare le attività rispetto al puro transhipment e ridurrei rischi di volatilità dei volumi.
Il trasferimento di best practices da altri contesti nazionali non è praticamente mai avvenuto, privilegiando la ricerca di normative ad hoc, come le ALI, le ZES, le Agenzie di Lavoro specificamente dedicate, che in realtà non hanno evidenziato una concreta capacità di incidere sulla competitività dei due principali porti del Sud Italia.
In entrambi i contesti è auspicabile un ruolo più proattivo delle Regioni e delle Autorità di Sistema anche su aspetti più immateriali, come ad esempio, oltre alla gestione ottimale dello strumento concessorio, l’organizzazione delle manovre ferroviarie, la creazione di fast corridors doganali, la predisposizione di coerente quadro di incentivi e sussidi mirati a ridurre i rischi di iniziative di avvio di nuovi servizi ferroviari.
Le strategie future devono essere in grado di cogliere in modo concreto le opportunità rese possibili dall’esistente quadro normativo creato ad hoc, e in particolare dalle ZES, con l’ottica di ampliare le ricadute economiche derivanti dai servizi portuali e riassorbire l’occupazione attualmente sottoutilizzata.
Le conseguenze della grave crisi economica che sta accompagnando le fasi di usciata dalla pandemia da Covid-19 suggeriscono di abbandonare le policy di continua produzione di Normative dalla difficile applicabilità e generatrici di un sistema di multi-level governance che indebolisce e complica la capacità decisionale su temi di particolare rilevanza per lo sviluppo economico del Sud Italia e utilizzare al meglio gli strumenti già disponibili, allo specifico scopo di contribuire all’obiettivo strategico di lungo periodo costituito dall’inserimento delle Imprese manifatture del Sud Italia all’interno delle catene globali del valore.
La prima parte dell’articolo è online su https://www.stradeeautostrade.it/porti-e-idrovie/gioia-tauro-e-taranto-nuovi-terminalisti-e-nuove-ambizioni-prima-parte/.