Un report cartografico per il monitoraggio dei ponti italiani esistenti – seconda parte

Foto in primo piano: Il ponte di Albiano sul Magra in uno scatto risalente a Luglio 2021 (photo credit: Marina Capocelli)

Ai fini di proporre un’accurata e minuziosa analisi inerente l’identificazione dei ponti su corsi d’acqua per analizzarne le criticità e cooperare alla ricerca delle cause che determinano ammaloramenti, è stata trattata la prima parte di questo articolo (si veda “Strade & Autostrade” n° 150 Novembre/Dicembre 2021 a pag. 88 con https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/un-report-cartografico-per-il-monitoraggio-dei-ponti-italiani-esistenti-prima-parte/) rimandando al censimento in atto e integrando le ricerche sul tema vulnerabilità idraulica dei ponti.

La terza puntata è proposta sul fascicolo n° 152 Marzo/Aprile 2022 a pag. 54 con https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/un-report-cartografico-per-il-monitoraggio-dei-ponti-italiani-esistenti-terza-parte/.

La prima domanda su quanti fossero i ponti in Italia non aveva risposta e da qui è scaturita la necessità di contarli direttamente.

In questa seconda puntata, invece, si presentano i primi risultati. Il lavoro è in corso ma il censimento in atto può avere valore statistico poiché i ponti sino ad oggi schedati sono oltre 2.000 (tra ponti stradali, ferroviari e passerelle). La terza puntata sarà proposta sul fascicolo n° 152 Marzo/Aprile 2022.

A livello generale, i ponti su corsi d’acqua che versano nelle peggiori condizioni risultano essere quelli lungo strade non statali (strade provinciali e comunali) e gli ammaloramenti prevalentemente riscontrati sono relativi a fessurazioni significative sulle spalle e i rilevati di accesso.

In pochi casi, l’intera struttura presenta criticità tali da imporne la chiusura immediata al transito ma sovente, prima di imporne la chiusura o dichiarare che il ponte avrà un utilizzo soltanto pedonale (prassi usuale in Piemonte), si adottano provvedimenti per limitare o contenere i danni dati dagli ammaloramenti.

La quasi totalità degli Enti ha provveduto a stilare appositi elenchi di infrastrutture ove vigono particolari divieti per il transito di veicoli commerciali (limitazioni di massa a pieno carico) e conseguentemente è stata installata la relativa segnaletica ma – forse per insipienza della manovalanza senza ipotizzare un preciso intento – accade (ad esempio, lungo l’Adige) che il segnale sia posto su altra strada, sotto il ponte oppure su una laterale con identica denominazione. 

La transitabilità dei mezzi pesanti

Sovente, nei casi in cui il ponte presenta ammaloramenti, ai sensi delle Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC 2018), si opta per la limitazione dei carichi in transito e si pongono precise restrizioni all’uso dell’infrastruttura al fine di ridurne la vulnerabilità.

Questi parametri – limitazione dei carichi consentiti ed eventuali restrizioni di utilizzo del ponte – sono stati schedati nel Repertorio (https://tinyurl.com/ReportCart), ma occorre evidenziare come non tutti i ponti riportino i limiti per massa complessiva oppure come ne riportino alcuni piuttosto fantasiosi (segnali ritoccati o non a norma).

Per l’accesso ad alcuni ponti, sono stati collocati specifici sistemi di videosorveglianza ma in altri, non ritenendo sufficiente questa soluzione, si è provveduto a realizzare restringimenti fisici della carreggiata al fine di limitare l’accesso ai veicoli commerciali.

Analizzando i dati schedati e cartografati, se si considerano lungo ogni asta fluviale i ponti che presentano limitazioni al transito per veicoli di massa complessiva superiore a 20 t, si può evidenziare come a una percentuale relativamente bassa (tra il 2% e il 4%) di segnali stradali di divieto si associ un’altissima percentuale (con valori che oscillano circa tra il 20% e il 34%) di ponti che presentano ammaloramenti significativi (Figure 2A e 2B).

Lungo la rete primaria, i pochi casi di limitazione al transito non sono ovviamente sulla massa complessiva ma si caratterizzano per un diverso utilizzo della sede stradale, consentendo il passaggio dei veicoli su una sola corsia invece di due, sovente quella più centrale, al fine di verificare il comportamento flessotorsionale del ponte e ovviare comunque a manifeste criticità delle corsie laterali (specie per ponti ampliati recentemente).

Laddove sono stati collocati divieti di transito per veicoli pesanti aventi massa complessiva superiore a 20 t è del tutto evidente come vi siano già stati sopralluoghi e i Tecnici abbiano optato per prendere questo tipo di provvedimenti.

Come si evince dalle Figure 2A e 2B e fornendo considerazioni per i soli fiumi principali, queste limitazioni risultano diffuse lungo tutta l’asta del Ticino, dell’Arno, dell’Adige e del Po.

Occorre anche segnalare come le limitazioni alla circolazione basate sul Codice della Strada fanno riferimento all’art. 62  ¹  e quindi il limite di 20 t sia uno standard (consentendo il transito ai soli mezzi d’opera su due assi)  ². Moltissimi sono i ponti sulla rete minore che presentano divieti al transito per veicoli aventi massa complessiva di poche tonnellate (2 o 3,5). 

¹ Codice della Strada – “Massa limite” art. 62 comma 6. In corrispondenza di due assi contigui la somma delle masse non deve superare 12 t, se la distanza assiale è inferiore a 1 m; nel caso in cui la distanza assiale sia pari o superiore a 1 m e inferiore a 1,3 m, il limite non può superare 16 t; nel caso in cui la distanza sia pari o superiore a 1,3 m e inferiore a 2 m, tale limite non può eccedere 20 t. 

² I mezzi d’opera sono veicoli che superano i limiti di massa di cui all’art. 62 e presentano le seguenti caratteristiche: rispettano i limiti dimensionali indicati all’art. 61; sono destinati all’impiego nei cantieri o sono utilizzabili ad uso misto su strada e fuori strada; possono superare i limiti ponderali di cui all’art. 62 ma non quelli di cui all’art. 10. L’art. 10 del Codice della Strada prevede per i mezzi d’opera una massa complessiva a pieno carico non superiore a:

• 20 t se il veicolo è a due assi;
• 33 t se il veicolo è a tre assi;
• 40 t se il veicolo è a quattro o più assi con due assi anteriori direzionali;
• 44 t per complessi di veicoli a quattro assi;
• 56 t per complessi di veicoli a cinque o più assi;
• 54 t per complessi di veicoli a cinque o più assi per il trasporto del calcestruzzo in betoniera.

La pericolosità/suscettibilità idraulica

Al fine di valutare la pericolosità/suscettibilità idraulica, nel repertorio sono indicati tutti i ponti crollati per alluvioni: le informazioni sono state desunte da vari documenti storici e – per quelle più recenti – tratte citando le fonti documentali disponibili o – per alluvioni significative – riportando le esatte parole presenti nei documenti delle Agenzie Regionali per la Protezione dell’Ambiente.

I livelli di pericolosità risultano definiti dal D.Lgs. 23.02.2010 n° 49 – “Attuazione della Direttiva 2007/60/CE relativa alla valutazione e alla gestione dei rischi di alluvioni” e sono relativi a fenomeni che hanno interessato un’asta fluviale negli ultimi 500 anni (alluvioni rare di estrema intensità), negli ultimi due secoli (alluvioni poco frequenti con tempo di ritorno fra 100 e 200 anni) e negli ultimi decenni (alluvioni frequenti: tempo di ritorno fra 20 e 50 anni). Per ogni ponte crollato è stato indicato l’anno e la data (ove disponibile).

Le Figure 3A e 3B riportano in sintesi i dati sino ad ora schedati: appare del tutto evidente come il livello di pericolosità sia particolarmente elevato per alcuni specifici reticoli idrografici (torrente Orco, Tanaro e Magra oltre ad alcuni torrenti in Val d’Aosta).

Il dato medio è molto più alto di quello stimato in alcune pubblicazioni ma questo potrebbe dipendere da una diversa ampiezza delle fonti (tutti gli eventi alluvionali negli ultimi 500 anni) oppure per il fatto che – come consigliato dagli Esperti di idraulica – la reportistica è iniziata proprio schedando i ponti sui corsi d’acqua lungo i quali recentemente si sono determinati più crolli.

Si deve inoltre considerare come l’analisi di questi primi 1.800 ponti abbia permesso di individuare 13 ponti ferroviari del tutto inutilizzati (Figure 7A e 7B), che non sono stati smantellati né riconvertiti ad altro utilizzo e per i quali il crollo è possibile, non imminente ma del tutto plausibile. 

Il monitoraggio e la segnaletica

Sulle rampe di accesso di moltissimi ponti, gli Enti preposti hanno collocato segnali stradali  ³  volendo indicare con essi un grado di ammaloramento che determina pericolosità e discontinuità nel piano viabile.

³ Codice della Strada – art. 85. – Segnali relativi a strada deformata, dosso e cunetta (art. 39 C.s.). Il segnale “strada deformata” (fig. II.1) deve essere usato per presegnalare un tratto di strada in cattivo stato o con pavimentazione irregolare.

È una pratica errata che denota un livello di vulnerabilità del ponte già noto agli Enti proprietari dell’infrastruttura o comunque agli Organi di Polizia che ne hanno disposto il posizionamento.

Il vero problema è connesso alla rapidità con cui il livello di discontinuità del piano viabile è stato raggiunto ed è significativo del cattivo stato dell’infrastruttura quando si riscontrano molteplici rappezzi.

Se un determinato livello di difettosità su un ponte che abbia già più di 50 anni può essere considerato accettabile (questo segnale di “strada deformata” era presente sul ponte sul Po, il ponte della Becca già nel 2008), un’analoga difettosità rilevabile su ponti recentemente costruiti suggerisce una elevata soglia di attenzione poiché indica come questa si sia sviluppata rapidamente e sia potenzialmente in grado di determinare crolli della struttura o parte di essa.

Crolli e conseguenze

L’ipotesi che, a fronte di ammaloramenti significativi della pavimentazione e in assenza di interventi di manutenzione, si determini il crollo dell’infrastruttura in caso di eventi meteorologici rilevanti o alluvioni trova riscontro puntuale sulla base di quanto osservato. La casistica è ormai significativa (Figure 7A e 7B).

Non si tratta, infatti, di ammaloramenti dovuti al transito di veicoli e non vi è traccia di ormaiamento. Le fessurazioni trasversali, longitudinali o gli avvallamenti denotano problematiche strutturali e/o idrogeologiche.

Gli ammaloramenti in corrispondenza dei giunti di testata e – soprattutto – quelli che si concentrano là ove il giunto dovrebbe esserci ma risulta assente, così come altre fessurazioni trasversali, lasciano presagire problematiche serie. Alla luce di queste considerazioni, non deve preoccupare il quasi 5,6% di ponti crollati, quanto il 21% di ponti ammalorati. 

La prima parte dell’articolo è pubblicata sul fascicolo n° 150 Novembre/Dicembre 2021 a pag. 88 con https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/un-report-cartografico-per-il-monitoraggio-dei-ponti-italiani-esistenti-prima-parte/). La terza puntata è proposta sul fascicolo n° 152 Marzo/Aprile 2022 a pag. 54 con https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/un-report-cartografico-per-il-monitoraggio-dei-ponti-italiani-esistenti-terza-parte/.

Riportiamo di seguito il link al report cartografico per il monitoraggio dei ponti esistenti: https://tinyurl.com/ReportCart.

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