La prima parte dell’articolo, proposta su “S&A” n° 142 Luglio/Agosto 2020, è online su https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/un-programma-di-manutenzione-straordinaria-per-i-ponti-italiani-prima-parte/.
I cinque livelli della metodologia
La metodologia prevede cinque livelli:
- Livello 0, censimento;
- Livello 1, ispezioni visive dirette e primo rilievo della struttura e delle caratteristiche geo-morfologiche, idrologiche ed idrauliche dell’area;
- Livello 2, consente di giungere alla classe di attenzione (rischio potenziale su parametri di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione);
- Livello 3, esecuzione di valutazioni preliminari;
- Livello 4, esecuzione di valutazioni accurate (riferimento alle Norme Tecniche per le Costruzioni);
- Livello 5, non è trattato esplicitamente perché deve essere applicato ai ponti di rilevanza strategica.
Il tema del monitoraggio è trattato in coerenza con le Normative e la letteratura internazionale; esso è fondamentale per popolare l’AINOP, di cui all’art. 23 del D.L. 28/09/2018, n° 109 e al Decreto del MIT n° 430 del 8 Ottobre 2019”.
Assume una rilevanza significativa l’indicazione di differenti livelli di adeguatezza, operatività e transitabilità (Livello 4), anche al fine di attuare un bilancio ottimale tra risorse disponibili e valutazioni costi-benefici.
Il punto di partenza, di particolare evidenza, consiste nella “… consapevolezza dell’inesistenza del “rischio zero”, nonché l’influenza dei cambiamenti climatici, rispetto al quale si sollecita che questi presupposti devono necessariamente transitare dalle Norme tecniche e nello specifico siano opportunamente trattati nel Nuovo Testo Unico delle Costruzioni, che si stanno predisponendo.
Le Linee Guida avranno un periodo di sperimentazione di almeno 12-18 mesi. Per la prima volta uno strumento tecnico sarà validato, applicandolo a una serie di tipologie che consentano la verifica delle procedure introdotte.
In particolare, potranno essere validate le novità come: le modalità operative per la classificazione del livello di attenzione (Livello 2), l’esecuzione delle verifiche di sicurezza (Livello 4), i valori dei fattori parziali proposti per tali verifiche, facendo emergere eventuali criticità, di livello tecnico e organizzativo, non immediatamente evidenti, consentendo di elaborare approcci alternativi.
La metodologia è in sintonia con gli Eurocodici e basata sull’adozione di valori numerici appropriati per l’Indice di affidabilità β, con scelte che appaiono cautelative.
Scorrendo le Linee Guida, procedendo dal Livello 0 al Livello 5, crescono complessità, grado di dettaglio, onerosità delle indagini, mentre decrescono sia il numero di infrastrutture su cui applicarle, che il livello di incertezza dei risultati ottenuti.
In particolare, il Livello 4 assume una rilevanza nella indicazione di differenti livelli di adeguatezza, operatività e transitabilità, anche al fine di attuare una ottimale allocazione delle risorse disponibili in funzione delle valutazioni costi-benefici.
Il capitolo 2 tratta del censimento dei ponti per poter catalogare le opere presenti sul territorio, al fine di conoscere il numero di strutture da gestire e le loro caratteristiche principali anche in relazione alla rete stradale in cui sono inserite e al sito in cui sono ubicate.
Per ogni struttura è predisposta una “Scheda di censimento di Livello 0” (Allegato A), che consente di raccogliere le informazioni disponibili.
La struttura della scheda e le informazioni contenute sono coerenti con quanto previsto al D.M. n° 430, dell’8 Ottobre 2019, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la formazione dell’AINOP.
Nel capitolo 3, il monitoraggio è trattato in accordo con le Normative e la letteratura internazionale ed è inteso come modalità di indagine e di rilevamento dei fenomeni nel tempo; esso sarà fondamentale nella costituzione degli archivi con dati trasparenti ed interoperabili della piattaforma dell’AINOP.
Il tema della qualificazione delle competenze è un ulteriore tema centrale cui è connessa una parte importante del raggiungimento degli obiettivi posti.
Si evidenzia la richiesta della nascita di un rapporto strutturato tra i soggetti chiamati all’attuazione di questi provvedimenti (Concessionari, Enti gestiti, Amministrazioni Locali, Agenzie, ecc.) e gli Ordini professionali competenti, cui è demandata per Legge la formazione permanente dei Professionisti tecnici, elemento fondamentale – specie nel medio-lungo periodo – per lo sviluppo e il consolidamento di una cultura della prevenzione e della manutenzione.
È necessaria una qualificazione specifica che possa basarsi anche sulla certificazione di competenze legata a procedure e schemi aperti oltre che con gli Ordini professionali competenti, la collaborazione con la Conferenza Unificata per trovare forme di collaborazione e coordinamento fra i vari Enti, anche a livello locale (ad esempio a livello regionale), molti dei quali difficilmente avranno da soli le risorse, economiche, umane e strumentali, necessarie a tale scopo.
L’articolazione e il contenuto delle Linee Guida richiedono infatti l’azione di soggetti davvero esperti e competenti senza i quali potrebbero prevalere atteggiamenti superficiali e necessariamente conservativi assolutamente dannosi in un quadro di risorse economiche limitate.
Negli ultimi mesi, il panorama dei provvedimenti legislativi legato al tema della sicurezza delle infrastrutture si è arricchito di due nuovi Decreti pubblicati nella Gazzetta Ufficiale n° 100 del 16 Aprile 2020 che danno finalmente concreta possibilità di operare all’ANSFISA, anch’essa istituita ai sensi dell’art. 12 del Decreto Legge 28 Settembre 2018 n° 109, pubblicando il regolamento e Statuto dell’Agenzia, mentre il Decreto 13 Febbraio 2020, n° 25, prevede una dotazione organica di 569 persone tra Dirigenti di vario livello, Professionisti, Collaboratori, ecc..
L’AINOP, entrato in vigore il 21 Novembre 2019, definisce le modalità con cui i soggetti come Comuni, Province, Enti gestori e proprietari delle strade devono rendere disponibili i servizi informatici in materia di opere pubbliche per la condivisione dei dati e delle informazioni all’interno.
In particolare, l’art. 2 del Decreto n° 430 definisce le tempistiche e le fasi entro le quali avviare la condivisione dei dati e delle informazioni, attivando il censimento delle opere pubbliche con la finalità di garantire un costante monitoraggio dello stato e del grado di efficienza delle opere pubbliche, pervenire ad una valutazione complessiva sul livello di sicurezza delle stesse, nonché agevolare il processo di programmazione e finanziamento degli interventi di riqualificazione e di manutenzione delle infrastrutture e la determinazione del grado di priorità dei medesimi.
Sulla base dei dati forniti dal proprietario/gestore, l’AINOP genera un codice identificativo della singola opera (IOP), che contraddistingue e identifica in maniera univoca l’opera medesima riportandone le caratteristiche essenziali e distintive.
L’alimentazione di AINOP consentirà un maggiore controllo delle opere pubbliche durante il loro intero ciclo di vita, controllo inteso sia in termini di monitoraggio dello stato dell’infrastruttura fisica per la sicurezza dei trasporti e dei cittadini, sia in termini di definizione di un piano di azione in relazione alle priorità di intervento e sia in termini di miglioramento della semplificazione, celerità, accuratezza delle attività e tempestività degli interventi manutentivi e, al contempo, efficientamento della spesa pubblica.
Le Linee Guida tengono anche conto del fatto che sia la classificazione che le azioni di verifica e monitoraggio delle infrastrutture, per essere efficaci, devono essere inserite in un quadro complessivo di gestione informatizzata delle opere che consenta di arrivare ad una conoscenza condivisa attraverso l’uso dei metodi e strumenti digitali, di cui il Building Information Model (BIM) è lo strumento principe.
Considerata quindi l’importanza del documento, ne è conseguita una attenta analisi da parte di tutti gli operatori del settore presentando delle osservazioni al testo emanato; nel seguito riassumiamo le principali.
In attesa quindi di poter comprendere quali saranno i risvolti applicativi delle nuove regole, sarà fondamentale attendere i risultati della sperimentazione per poter avere dei riscontri diretti sulla applicabilità delle Norme.
Le principali osservazioni sinora emerse sono:
- la sensazione è che le Linee Guida possano produrre un eccessivo impatto economico nell’applicazione delle regole imposte dalle nuove Normative a fronte delle Normative adottate in sede di progettazione/realizzazione delle opere e la percezione è che i costi possano lievitare oltre misura;
- (ribadito nelle Osservazioni del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici) l’eccessivo spostamento verso mezzi di controllo dei carichi in gioco ancora in via sperimentale;
- la mancata definizione di procedure per come gestire il periodo transitorio, nel quale invece da un lato è richiesta una importante azione di caratterizzazione delle opere esistenti (AINOP), per molte delle quali non si hanno informazioni complete se non addirittura la mancanza dei progetti e, dall’altro lato, manca una procedura per la valutazione dei difetti;
- poter avere disponibile, a breve, per il nostro Paese di un dettagliato data-base di ogni infrastruttura;
- la definizione di un “programma di manutenzione straordinaria” per poter mettere in condizione tutti gli Enti Locali che devono gestire le manutenzioni di effettuare le verifiche su oltre 60.000 tra ponti e viadotti – soggetti che sono generalmente privi di risorse – specie se è urgente intervenire nell’immediato;
- che le Linee Guida siano un primo passo affinché possa essere possibile predisporre un piano di ampio respiro che definisca un piano di azione di manutenzione straordinaria, con un arco temporale di almeno cinque anni, garantendo la continuità delle risorse economiche.
In conclusione ritengo sia opportuno mettere in evidenza – in qualità di Professionista che opera nel settore delle grandi opere pubbliche -, che è necessario affrontare da subito alcune problematiche connesse con l’operatività degli Uffici Tecnici degli Enti Locali.
In primis, la mancanza di Personale qualificato che possa essere costantemente aggiornato come dettano peraltro anche le Linee Guida: pochissime sono le Amministrazioni che, non potendo disporre di Tecnici di livello adeguato, si spingono ad adottare soluzioni alternative – che peraltro la Legge prevede come per altri servizi -, come la possibilità di consorziarsi per costituire un soggetto che possa affrontare queste tematiche a favore di tutti coloro che ne fanno parte. Tale iniziativa non richiede nemmeno molte risorse ma solo lungimiranza.
È importante anche non trascurare un aspetto rilevante: la soluzione di esternalizzare questo genere di attività non risolve il problema; è necessario comunque avere un minimo di struttura interna in grado di gestire almeno le attività di routine; la cosa non è semplice da risolvere, considerati anche i vincoli imposti dalle Norme in vigore per l’assunzione di Personale.
Purtroppo va evidenziato che, in molti casi, l’utilizzo dello strumento della “esternalizzazione” produce una visione dello stato delle cose molto distaccata da chi poi ne ha la effettiva responsabilità. Il secondo è l’assenza di risorse finanziarie.
È quindi urgente garantire la trasmissione all’AINOP i dati richiesti e dare avvio alla programmazione del monitoraggio, quindi degli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria anche nella logica delle Nuove Linee Guida emanate dal CSLP.
Un caso concreto: la provincia di Vicenza
È giusto mettere in risalto un esempio di caso concreto. La rete stradale della provincia è attualmente in gestione a Vi.abilità Srl, sulla base di uno specifico Contratto di Servizio.
La Provincia affida il servizio di gestione della propria rete stradale, mantenendo le funzioni di pianificazione, programmazione e controllo delle opere da realizzare e degli investimenti da effettuare.
Vi.abilità Srl è stata la prima Società del genere in Italia a occuparsi non soltanto di manutenzioni urgenti e ordinarie, ma anche di progettazioni, appalti ed esecuzione di infrastrutture stradali. La Società amministra circa 450 tra ponti, viadotti e attraversamenti con luci superiori ai 3 m, in un territorio molto eterogeneo.
Le attività della Società vanno dalla manutenzione delle pavimentazioni, all’installazione e manutenzione di barriere e segnaletica, al rilascio di autorizzazioni, e numerosi altri oneri.
Tra questi, la gestione dei ponti merita un approfondimento, soprattutto perché all’interno della rete sono presenti anche manufatti di notevole estensione e con valenza storica.
Oltre ai manufatti già presenti, dal 2001 Vi.abilità Srl ha realizzato una decina di nuovi ponti e viadotti all’interno di nuove bretelle o per ricostruzione di strutture non più idonee a svolgere la loro funzione. Inoltre, sono state acquisite anche alcune opere realizzate da altri Enti pubblici all’interno delle quali sono presenti ulteriori ponti.
Dal 2001, molteplici sono state le attività legate al censimento, ispezione e manutenzione delle opere d’arte presenti lungo la rete di strade provinciali in gestione.
Vero è che il nostro Paese possiede una rete infrastrutturale tra le più complesse al mondo: è seconda solo alla Cina per chilometri di gallerie (il 60% di tutte le gallerie europee è in Italia); in una rete di strade principali di circa 180.000 km (escluse le strade comunali) sono presenti circa 30.000 ponti e 15.000 gallerie, con un incidenza di opere infrastrutturali per chilometro percorso tra le più alte al mondo. Quando riusciremo a intervenire adeguatamente?
AINOP: lo stato di aggiornamento al 9 Giugno 2020
AINOP ha registrato ad oggi le anagrafiche di base e le specifiche di 40 aeroporti, 532 dighe, 3.420 tratte ferroviarie, 5.328 gallerie ferroviarie e stradali, 18.049 ponti viadotti e cavalcavia ferroviari e 21.227 ponti, viadotti e cavalcavia stradali, 187 “altre infrastrutture stradali” e quattro infrastrutture portuali, per un totale di 48.787 opere pubbliche (Fonte: Direzione Generale Sistemi Informativi e Statistici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti).
Sono queste le opere nazionali registrate; seguiranno gli Enti Locali come Comuni, Province e Regioni. Sta inoltre inserendo le schede ispettive di Autostrade per l’Italia, RFI – Rete Ferroviaria Italiana, ANAS e proseguiranno con gli altri Concessionari e Gestori stradali; l’obiettivo urgente è anche collegare i Sistemi di Monitoraggio Strutturale (SHM) che forniscono i dati in tempo reale.
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