Le fasi di montaggio
Come scritto in precedenza, l’intero progetto costruttivo dell’impalcato denominato PO01 è stato sviluppato alla luce del montaggio sopra le strade che scorrono su due livelli sottostanti e non possono essere interrotte, se non limitatatmente alla viabilità locale e per brevissimi periodi, così come è avvenuto, ad esempio, durante le prove di carico dei cavalcavia paralleli all’opera.
L’impalcato è stato pertanto assemblato a tergo della spalla S1 (lato Monza) in porzioni di lunghezza variabile fra 100 m e 45 m, stante la ridotta area disponibile tra i rami di svincolo della A52. Ad ogni assemblaggio è corrisposta una spinta secondo una precisa successione temporale. La campata terminale lato Rho, P4-S2, non insistendo su viabilità sottostanti, è stata montata a terra e sollevata con autogru dopo il completamento del varo.
La successione delle luci, inconsueta ed effettivamente non ottimale dal punto di vista statico ma direttamente imposta dai vincoli topografici, prevedendo una campata centrale con luce di 110 m e campate di riva lunghe solo 50 m, ha consigliato l’adozione di un avambecco con luce di 50 m posto in corrispondenza delle travi esterne. Lo scorrimento è avvenuto su coppie di slitte, poste sugli allineamenti delle sottostrutture di S1, P2 e P3, e su coppie di rulliere, poste nel piazzale di varo. In corrispondenza delle pile caratterizzate da appoggio singolo, sono stati adottati appositi castelli di supporto appoggiati sulle fondazioni dei fusti centrali delle P2 e P3. In alcune fasi di varo, le travi dell’impalcato scorrevano solamente in corrispondenza delle sottostrutture S1, P2 e P3, rimanendo sollevate in corrispondenza delle pile P1 e P4.
Stante la successione delle luci dell’impalcato, infatti, l’impalcato stesso si è trovato sollevato su alcuni allineamenti di rulliere durante le spinte e la valutazione delle reazioni fornite dalle stesse ha richiesto numerose iterazioni per le 24 fasi di spinta, riassunte nelle tre manovre principali. La movimentazione della travata è avvenuta mediante strand jackets posizionati a tergo della S1 in grado di traslare le travi, comprensive di predalle metalliche e parte della armatura di soletta per una lunghezza massima di 24 m.
L’entità dell’azione del vento agente orizzontalmente sulle travi metalliche alte 4 m in fase di montaggio (esplicitata con un tempo di ritorno di dieci anni) è stata pari a 4,4 kN/m (corrispondente ad una pressione di 1 kN/m2), con reazioni massime nei ritegni laterali su P2 di 732 kN. L’entità dell’azione del vento agente verticalmente sulle predalle metalliche in fase di montaggio è stata pari a 0,35 kN/m2. I massimi movimenti previsti durante la spinta sulla campata di 110 m sono stati pari a 245 cm di abbassamento verticale, recuperato con movimenti delle slitte di varo su P2 al fine di sbarcare senza problemi su P3, mentre i movimenti indotti dalle azioni del vento sono stati pari a 25 cm.