“Il territorio norvegese è prevalentemente montuoso e le coste occidentali sono caratterizzate da lunghi e profondi fiordi e da numerose isole. Per facilitare i collegamenti tra il Nord e il Sud del Paese, in Norvegia si sta creando un sistema stradale che, mantenendosi il più possibile a livello del mare (e spesso al di sotto di esso), benefici degli effetti mitiganti della corrente del Golfo e ottenga il duplice scopo di un collegamento fisso tra le isole e la terraferma e di una rete di comunicazione che non risenta dei rigori del clima invernale”.
Così iniziammo l’articolo, pubblicato su “S&A” n° 75 Maggio/Giugno 2009, che trattava dell’apertura del Finnfast, un sistema di gallerie subalvee che garantiva la connessione tra Stavanger, sulla terraferma, e le isole di Finn e Talgje. Da allora, la realizzazione di opere percorribili tutto l’anno, soprattutto lungo l’itinerario europeo E-39, è proseguita senza sosta: la rete stradale norvegese si è arricchita di nuovi tunnel sottomarini, tra cui quelli della T-Forbindelsen (si veda “S&A” n° 57) e del Ryaforbindelsen (si veda “S&A” n° 90), ed entro l’anno potrebbero essere transitabili anche i subalvei di Bjarkøy (3.290 m) e di Langsund (2.900 m), nella contea di Troms. Nel tratto Sud-occidentale però, la E-39 si interrompe poco a Nord di Stavanger, quarta città e terza area metropolitana della Norvegia. I tunnel subalvei di Byfjord (5.875 m, 223 m sotto il livello del mare) e di Mastrafjord (4.424 m, 132 m sotto il livello del mare), ambedue in esercizio dal 1992, hanno permesso un prolungamento dell’arteria europea verso Nord, ma tra le isole di Rennes (Rennesøy) e di Vestre Bokn, verso Haugesund, è tuttora necessario il trasbordo su ferry, che rende un viaggio di 80 km lungo 2 ore. È pur vero che, in effetti, è possibile raggiungere Haugesund da Stavanger senza l’utilizzo di traghetti ma, a causa dell’orografia e soprattutto della profonda incisione del Boknafjorden, tale itinerario allunga il percorso di 500 km… Da queste premesse è nata l’idea del Rogfast.
Il Rogfast
Da un primo gruppo di oltre 20 possibili tracciati, sono state individuate dieci varianti giudicate coerenti e, dopo ulteriori analisi, è stata infine scelta la variante B3, adottata il 24 Giugno 2014. Il tunnel sotto il Boknafjorden si snoderà tra Harestad, nella municipalità di Randaberg (a Nord di Stavanger) e Laupland, nella municipalità di Bokn, passando per Kvitsøy. La Norvegia detiene dal 2000 il record del tunnel stradale più lungo del mondo (Laerdal, 24.510 m), nonché dal 2008 del subalveo più profondo (Eiksund, 287 m sotto il livello del mare). Quest’ultimo cederà lo scettro (nel 2019) al Ryfylke, un tunnel sottomarino a doppia canna di 14.100 m che raggiungerà i -292 m, per il quale sono già stati scavati 6.474 m dal portale di Hundvåg e 6.305 m da quello di Solbakk. Primati impressionanti, che in futuro saranno però tutti appannaggio del Rogaland fastforbindelsen. Il tunnel del Rogfast, sotto il Boknafjorden, sarà infatti costituito da due canne lunghe ognuna 26.700 m. Un nuovo record mondiale. Per dare un’idea, è come se si percorressero di seguito i trafori del Monte Bianco e del Frejus; e mancherebbero ancora 2,2 km per vedere l’uscita…
Le canne saranno realizzate col profilo norvegese T10,5, cifra che identifica la larghezza della carreggiata; ospiteranno infatti ognuna due corsie da 3,5 m, due margini da 25 cm e due marciapiedi da 1,5 m. L’interasse minimo tra le due canne sarà di 25 m. Dal portale meridionale, per i primi 7,5 km si avrà una pendenza costante in discesa del 5,15%, quindi per altrettanti chilometri seguirà una leggera salita dell’1%. Da Kvitsøy si scenderà ancora con pendenze del 4,5% e dell’1,35%, fino al punto più profondo, sotto il ramo settentrionale del Boknafjorden. Da qui originariamente era previsto un gradiente in salita che avrebbe raggiunto il 7%, in prossimità del portale settentrionale di Arsvågen. Successivamente l’estesa è stata prolungata fino al definitivo portale di Laupland – dove sarà realizzato anche un eliporto -, consentendo di diminuire la pendenza al 5,09%. Si diceva del punto più profondo, raggiunto intorno al ventesimo chilometro del tunnel: anche in questo caso, un nuovo record mondiale, dato che ci si troverà a 392 m sotto il livello del mare. Ovvero, 100 m più in basso rispetto al già impressionante primato che sarà raggiunto dal Ryfylke.
Stante le due canne monodirezionali, la ventilazione sarà di tipo longitudinale, coadiuvata dal cosiddetto “effetto pistone” generato dai flussi di traffico. Inizialmente erano previsti tre doppi pozzi di ventilazione, per l’estrazione dell’aria viziata e l’immissione di aria pura, indicativamente a 4,5 km dal portale Sud di Harestad, sotto l’isola di Kvits e sotto quella di Kråga. In seguito il Vegvesen, l’Ente stradale norvegese, ha proposto la realizzazione di un tunnel di 1,9 km, che staccandosi dal tunnel principale a Nord di Kråga raggiungesse Arsvågen, in prossimità dell’attuale molo di imbarco per i ferries. Questa galleria costituirà un punto di attacco supplementare per gli scavi, permetterà la rimozione dello smarino, e una volta ultimati i lavori sarà utilizzata per la ventilazione. Una torre di ventilazione sarà costruita in prossimità dell’imbarco, e in questo modo sarà possibile lasciare l’isola di Kråga libera da manufatti. Gli impianti di ventilazione sono stati progettati per il massimo flusso di traffico previsto: 750 veicoli/ora per direzione.
Oltre alle misure di sicurezza standard, per opere di questo tipo (nicchie SOS, by-pass trasversali, ecc.) sono stati previsti accorgimenti particolari: ad esempio, le piazzole di emergenze saranno dotate di un impianto di illuminazione che riprodurrà l’alba norvegese per interrompere la monotonia del tragitto, soluzione peraltro già adottata anche per il tunnel di Laerdal. A differenza di molte gallerie norvegesi, le canne potrebbero essere internamente rivestite fino alla volta, anche per convogliare possibili venute d’acqua. D’altra parte, in un tunnel normale una goccia d’acqua dalla volta causerebbe tuttalpiù un infastidito azionamento dei tergicristalli; ma, da un punto di vista psicologico, diversa potrebbe essere la reazione alla medesima goccia sapendo che state viaggiando centinaia di metri sotto l’oceano… Sono state anche studiate soluzioni per gli effetti della bassa temperatura delle rocce circostanti e per l’elevata umidità dell’aria nel tunnel che, specialmente d’estate, potrebbero causare problemi di condensa.