L’importanza della pressione idrostatica
Una volta allineato l’elemento con quello precedente, un braccio idraulico aggancia una staffa posta sul nuovo elemento e lo trascina verso la posizione definitiva a contatto con il concio già posato. Una guarnizione rettangolare in gomma appositamente progettata e fissata in fabbrica all’estremità, assicura la piena connessione tra i due elementi, creando una camera stagna tra le paratie d’acciaio.
Sganciato il braccio idraulico, l’acqua marina inizialmente presente in questa camera stagna viene pompata all’esterno, e si crea così una pressione atmosferica in questa intercapedine. La pressione idrostatica esterna, molto maggiore a causa della profondità, genera una spinta che anche grazie alle guarnizioni in gomma consente la stretta interconnessione tra gli elementi.
La giunzione viene poi completata con calcestruzzo armato, e solo a questo punto vengono rimosse le paratie stagne di acciaio, e si può procedere con il riempimento con calcestruzzo ai lati del concio, con lo strato protettivo livellato superiore e le installazioni finali.
Conclusioni
Il Fehmarnbelt Fixed Link, tra l’isola tedesca di Fehmarn e l’isola danese di Lolland, sarà un tunnel multimodale immerso che batterà tutti i precedenti record del settore, riducendo a soli 10 minuti il tempo di transito attraverso lo Stretto per i veicoli e a 7 minuti per i treni. Sarà composto da 89 conci (di cui 10 speciali), lunghi 217 m e pesanti 73.500 t, per una lunghezza complessiva della parte immersa di 18.200 m.
Notevoli sono le misure di sicurezza studiate per questo collegamento, che saranno illustrate in un prossimo articolo. Fino a 3.000 persone saranno direttamente impegnate nei lavori, che dovrebbero durare otto anni e mezzo: lavori per i quali, nella Legge Edilizia, sono stati stanziati circa 7,4 miliardi di Euro (55,1 miliardi di Corone Danesi, valuta 2015 – si veda https://www.stradeeautostrade.it/gallerie-e-tunnelling/la-sicurezza-nel-fehmarnbelt-fixed-link/).
Come già avvenuto per i collegamenti fissi dello Storebælt e dell’ Øresund, anche per il Fehmarnbelt i proventi del pedaggiamento serviranno a rimborsare i prestiti ottenuti per la costruzione.
I prezzi non sono ancora stati fissati, ma nell’analisi economica del progetto Femern A/S ha considerato un prezzo medio di 494 Corone (circa 66 Euro, valuta 2015) per gli autoveicoli – che corrisponde all’attuale costo di acquisto di un carnet da 10 viaggi per il traghetto Puttgarden-Rødby -, mentre il prezzo medio equivalente per i mezzi pesanti è di 2.092 Corone (281 Euro, valuta 2015), IVA inclusa. Questi ricavi consentirebbero di ripagare il tunnel in 36 anni, nonché di finanziarne il funzionamento e la manutenzione per tutta la vita utile, stimata in 120 anni.
Ringraziamenti
Si ringrazia la Società Femern A/S per la documentazione fotografica e l’assistenza prestata alla stesura del presente articolo.