La Torino-Lione è la nuova linea ferroviaria per merci e passeggeri che si estende per 270 km, di cui il 70% in Francia e il 30% in Italia.
È l’anello centrale del Corridoio Mediterraneo, uno dei nove assi della rete di trasporto europea TEN-T, che si sviluppa per 3.000 km connettendo – da Budapest ad Algeciras – sette Corridoi UE.
La linea è suddivisa in tre sezioni:
- tratta transfrontaliera comune tra Italia e Francia, da Susa (Piemonte) a Saint-Jean-de-Maurienne (Savoia), di competenza del promotore pubblico italo-francese TELT, la cui opera principale è il tunnel di base del Moncenisio di 57,5 km, in corso di realizzazione;
- parte italiana, dal nodo di Torino a Bussoleno (Val di Susa), di competenza RFI;
- parte francese, da Saint-Jean-de-Maurienne a Lione, di competenza SNCF.
Consente di by-passare le Alpi facendo viaggiare i treni alla quota di pianura (220 km/ora per i passeggeri e 120 km/ora per le merci), togliendo 1 milione di camion dalle autostrade alpine con importanti risparmi ambientali ed economici con la linea a regime.
L’infrastruttura si inserisce nel sistema di corridoi ferroviari voluti dalla UE per far viaggiare le persone e le merci in modo più efficiente e pulito, nell’ottica della riduzione delle emissioni fissata nel programma del Green Deal europeo. Ad oggi, in totale sono stati scavati 30 km di gallerie.
Si tratta di oltre il 18% dei 162 km di gallerie previste per l’opera, una macchina complessa composta da due tunnel paralleli in cui passano i treni, quattro discenderie e 204 by-pass di sicurezza, oltre ai 113 km di sondaggi geognostici e carotaggi in Italia e in Francia.
I controlli ambientali nelle aree dei cantieri sono costanti con rilevazioni quotidiane di 135 parametri (dalle acque alla qualità dell’aria fino alla tutela della flora e della fauna, ecc.). Al picco dei lavori saranno impiegati nell’opera circa 8.000 lavoratori diretti e indiretti (si veda fascicolo n° 145 Gennaio/Febbraio 2021 a pag. 71 con https://www.stradeeautostrade.it/gallerie-e-tunnelling/torino-lione-ripartono-le-attivita-in-italia-cantiere/).
Tre miliardi di lavori
Il CdA di TELT, che si è riunito lo scorso 7 Luglio a distanza tra Roma e Parigi, ha dato il via libera alla firma dei contratti per la realizzazione del 100% della parte di tunnel di base su territorio francese. I cantieri, che riguardano lo scavo dell’80% totale del tunnel di base della linea Torino-Lione e che al picco dei lavori vedranno impegnate cinque frese, rappresentano un investimento di oltre 3 miliardi cofinanziati da Europa, Italia e Francia.
Il tunnel ferroviario sotto le Alpi tra Francia e Italia è uno dei più lunghi al mondo: 57,5 km per due canne, in modo da tenere separati i flussi dei convogli nelle due direzioni e garantire la sicurezza, per un totale di 115 km di gallerie.
Nei prossimi mesi sarà la volta dell’assegnazione dei lavori per il lotto italiano, che vale circa 1 miliardo, per i lavori di scavo del tunnel che sbucherà a Susa (TO).
L’iter e i criteri di aggiudicazione
La gara si è svolta nel contesto della pandemia che ha imposto limitazioni a spostamenti e riunioni in presenza, nonché all’accessibilità ai cantieri. Le dotazioni informatiche hanno consentito di garantire l’efficienza e la riservatezza necessarie ad affrontare la complessità delle offerte analizzate (sono pervenuti quasi 30.000 documenti). Le offerte sono state valutate tra Giugno 2020 e Maggio 2021 da un’équipe di 70 persone, tra Personale delle Direzioni Lavori e di TELT, in 138 riunioni e 158 ore di negoziazione con le Imprese.
Nelle valutazioni, al criterio economico è stato affiancato un criterio tecnico che ha per prima cosa analizzato la qualità delle soluzioni proposte: i raggruppamenti hanno presentato programmi efficienti dal punto di vista dei tempi di realizzazione, della sostenibilità ambientale e dell’inserimento lavorativo.
In particolare le Imprese hanno fatto uno sforzo importante rispetto all’inserimento di persone in difficoltà lavorativa, arrivando a proporre oltre il doppio di ore della base richiesta per questa quota di addetti.
Sul fronte ambientale sono state proposte soluzioni e misure ad hoc per garantire la sostenibilità dei cantieri, con équipe dedicate e un monitoraggio puntale degli indicatori ambientali e sociali.
Le Aziende, tutte certificate dal punto di vista energetico e ambientale, si sono impegnate in modo particolare sulla protezione ambientale nel corso dei lavori e sull’utilizzo di energia pulita e biocarburanti, con cantieri che utilizzano una quota di energia verde che sfiora il 100%.
I lotti e i raggruppamenti vincitori
Lotto 1: 22 km di tunnel tra Villarodin-Bourget/Modane e l’Italia (raggruppamento composto da Eiffage Génie Civil (Mandataria), Spie Batignolles, Ghella e Cogeis)
Le Imprese realizzeranno il tratto di tunnel di 22 km tra la discenderia esistente a Villarodin-Bourget/Modane e l’Italia. Lo scavo delle gallerie avverrà in circa 72 mesi: verso Torino con l’utilizzo di due frese e verso Lione con metodo tradizionale (martellone demolitore e/o esplosivo). Il valore di questo lotto è di 1,47 miliardi.
Saranno realizzati anche il sito di sicurezza di Modane, i rami di comunicazione posizionati ogni 333 m tra le due gallerie, necessari per la manutenzione e la sicurezza, e tutte le nicchie e le gallerie trasversali per l’esercizio e la sicurezza. Interessati i territori dei Comuni di Villarodin-Bourget, Modane, Avrieux e Aussois.
Lotto 2: 23 km di tunnel tra Saint-Martin-la-Porte/La Praz e Modane (raggruppamento composto da Vinci Construction Grands Projets (Mandataria), Dodin Campenon Bernard, Vinci Construction France TP Lyon e Gruppo WeBuild)
Si prosegue lo scavo a partire dagli oltre 10 km di tunnel direzione Italia già realizzati a Saint-Martin-la-Porte. Vengono scavati tutti i 23 km del bitubo tra Saint-Martin-la-Porte, La Praz e Modane.
Per i lavori è previsto l’utilizzo di tre frese mentre, nei tratti geologicamente più complessi, si scaverà con metodo tradizionale (martellone demolitore e/o esplosivo). Sono previsti circa 65 mesi di lavori per un importo di 1,43 miliardi.
Sono interessati i territori dei Comuni di Saint-Martinla-Porte, Saint-Michel-de-Maurienne, Orelle, Saint André, Villargondran e Saint-Julien-Mont-Denis.
Vengono realizzati anche il sito di sicurezza di La Praz, i rami di comunicazione ogni 333 m tra le gallerie, i locali tecnici, le nicchie e le gallerie per l’esercizio e la sicurezza.
Lotto 3: 3 km di tunnel tra Saint-Julien-Montdenis e Saint-Martin-la-Porte (raggruppamento composto da Implenia Suisse (Mandataria), Implenia France, NGE, Itinera e Rizzani de Eccher)
Si tratta della sezione di tunnel compresa tra il portale di ingresso francese a Saint-Julien-Montdenis e Saint-Martin-la-Porte. Lo scavo in questo tratto avviene con il metodo tradizionale, cioè con il martellone demolitore e/o l’esplosivo.
Sono previste anche le opere sulla piattaforma di Villard-Clément comprese tra la galleria artificiale a Ovest (la tranchée couverte, già realizzata) e l’imbocco naturale del tunnel nella montagna verso Est.
Si aggiungono i rami di comunicazione ogni 333 m tra le due gallerie, i locali tecnici e le nicchie per l’esercizio e la sicurezza. Questo lotto vale 228 milioni e prevede circa 70 mesi di lavori.
Gli accordi internazionali
La realizzazione della Torino-Lione è sancita da quattro trattati internazionali Italia-Francia (1996, 2001, 2012 e 2015, integrato dal Protocollo addizionale del 2016).
Tra fine 2016 e inizio 2017, i Parlamenti italiano e francese hanno ratificato l’accordo che dà il via ai lavori definitivi. Con questo passaggio, l’iter decisionale dell’opera, in Italia e Francia, si è concluso.
La sezione transfrontaliera
La sezione transfrontaliera della Torino-Lione è la tratta compresa tra Susa e Saint-Jean-de-Maurienne; è lunga 65 km, per l’89% è in galleria e la maggior parte degli impianti in superficie sono collocati su aree già antropizzate.
Il promotore pubblico TELT, Società binazionale, ha mandato dai Governi italiano e francese per la sua realizzazione e successiva gestione. Il cronoprogramma dei lavori per l’opera prevede l’entrata in servizio nel 2030.
La progettazione partecipata
L’attuale percorso della sezione transfrontaliera è il risultato di una progettazione partecipata. In Italia è stata gestita dall’Osservatorio sulla Torino-Lione, istituito dal Governo nel 2006, dopo le violente proteste a Venaus contro il primo tracciato dell’opera.
Dopo 205 sedute di lavoro, 300 audizioni di Tecnici ed Esperti, dieci alternative di percorso, si è arrivati nel 2013 a un progetto definitivo, approvato nel 2015. Si è inoltre previsto di realizzare l’opera per fasi. Nella prima fase, il cosiddetto progetto “low cost”, sono inclusi:
- realizzazione del tunnel di base e miglioramento della capacità della linea storica tra Bussoleno e Avigliana;
- costruzione della galleria merci/passeggeri Avigliana-piattaforma logistica di Orbassano;
- adeguamento del nodo di Torino.
In Francia è stata svolta una inchiesta pubblica: una Commissione indipendente ha raccolto le osservazioni e le esigenze provenienti dal territorio attraverso riunioni pubbliche e incontri con tutti gli Stakeholder.
Si è conclusa nel 2006 con il parere favorevole della Commissione a cui, nel 2007, è seguita la dichiarazione di pubblica utilità per l’opera rilasciata dal Primo Ministro francese.
Il tunnel di base
L’elemento fondamentale della nuova linea è il tunnel alla base del Moncenisio, la più lunga galleria ferroviaria del mondo. Il tunnel è a doppia canna a singolo binario, è lungo 57,5 km (di cui 45 in territorio francese e 12,5 in territorio italiano).
Tempi e costi
Tempi di realizzazione
Il tunnel di base entrerà in servizio nel 2030. Per la sua realizzazione sono previste tre fasi:
- affidamenti, ingegneria e lavori preparatori;
- lavori civili;
- impianti e pre-esercizio.
Costi e finanziamenti
Il costo della sezione transfrontaliera è di 8,6 miliardi di Euro, certificato dal raggruppamento internazionale Tractebel Engineering – Tuc Rail. TELT si è impegnata, attraverso un monitoraggio interno, al rispetto del budget.
L’opera è finanziata al 40% dall’Unione Europea, al 35% dall’Italia e al 25% dalla Francia. Ad oggi sono stati spesi/impegnati per l’opera 6,6 miliardi.
Il contributo europeo avviene attraverso il Grant Agreement, l’accordo tra UE, Italia e Francia nell’ambito della Connecting Europe Facility (CEF). Il programma, sottoscritto dai due Paesi con l’INEA – l’Agenzia che si occupa del finanziamento dei progetti UE -, prevede una prima tranche di finanziamento di 814 milioni su 1,915 miliardi di lavori da realizzare entro il 2022.
In Italia il finanziamento è legato alla Delibera CIPE del 7 Agosto 2017, con cui è stata approvata la copertura dei costi dei primi due lotti costruttivi (che comprendono varie opere connesse alla realizzazione del tunnel di base, una parte dei lavori per la galleria principale in Italia e in Francia, i costi delle attività di committenza e tutte le opere all’aperto in Francia) impegnandosi formalmente alla copertura complessiva dell’opera relativamente ai restanti tre lotti costruttivi.
In questo quadro è il Contratto di programma tra l’allora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ferrovie dello Stato Italiane e TELT che disciplina gli obblighi tra le parti e pianifica le esigenze infrastrutturali e i fabbisogni finanziari dell’opera.
In Francia il finanziamento da parte dello Stato francese è garantito annualmente attraverso apposite convenzioni sottoscritte tra l’Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France e TELT.
L’affidamento dei lavori
I lavori sono organizzati in 81 bandi di gara distribuiti su 12 cantieri operativi:
- nove per i lavori dell’attraversamento alpino, suddivisi per area geografica (quattro in Italia e cinque in Francia) tra le interconnessioni alla linea storica tra Italia e in Francia;
- due per la valorizzazione dei materiali di scavo in Italia e Francia;
- uno per gli impianti tecnologici e la sicurezza.
Nel dettaglio:
- 45 gare riguardano le lavorazioni civili, articolate su quattro fasce (fino a 5 milioni, tra i 5 e i 50 milioni, tra i 50 e i 500 milioni e tra i 500 milioni e il miliardo e 300 milioni);
- 36 gare riguardano invece i servizi di ingegneria.
Oltre agli importi più importanti sono previsti numerosi contratti sotto i 50 milioni di Euro, per facilitare la partecipazione diretta delle piccole e medie Imprese ai lavori.
A che punto siamo
I numeri dell’avanzamento sono i seguenti:
- scavati 30 km, oltre il 18%, dei 162 km di gallerie previste per l’opera;
- realizzati 113 km di sondaggi geognostici e carotaggi in Italia e in Francia;
- superati i 10 km di scavo del tunnel di base: dopo che la fresa Federica ha completato lo scavo meccanizzato dei primi 9 km della galleria in cui passeranno i treni, lo scavo in tradizionale a Saint-Martin-la-Porte è vicino al traguardo di 1,5 km previsti con questo metodo;
- in Francia, realizzate le discenderie, necessarie per avviare i cantieri nella montagna: Villarodin-Bourget/Modane (4.000 m, completati nel 2007), La Praz (2.480 m, completati nel 2009) e Saint-Martin-la-Porte (1.800 m completati nel 2016 e 2.400 m completati nel 2010);
- in Italia, completata la galleria geognostica di Chiomonte (Val di Susa, 7.020 m, terminata nel 2017);
- in parallelo agli scavi, sono in corso di realizzazione opere all’aperto, in territorio francese e italiano.
I prossimi passi
Per l’avanzamento sulla tratta transfrontaliera, i nuovi lavori per il tunnel di base partiranno dai punti di accesso già realizzati.
Le quattro discenderie costituiscono accessi per i mezzi di lavoro e, a pieno regime, si conteranno 15 fronti di scavo e sette frese che avanzeranno in contemporanea per completare il tunnel.
Il dettaglio lavori in corso in Francia
Saint-Martin-La-Porte SMP4: il tunnel di base (primo tratto di 10 km)
A Settembre 2019, la fresa Federica ha terminato lo scavo meccanizzato, iniziato nel 2016, dei primi 9 km del tunnel in cui passeranno i treni. La fresa francese di 2.400 t e una potenza pari a otto motori di Formula 1 è avanzata mediamente di 15-20 m al giorno. Qui, per attraversare il tratto più delicato della montagna, lo scavo di un ulteriore 1,5 km di tunnel di base prosegue con il metodo tradizionale e ha superato 1 km portando a oltre 10 km il tratto di tunnel di base completato.
Utilizzando il martello demolitore o l’esplosivo si procede a circa 2 m/giorno su due fronti.
Il cantiere in Savoia ha avuto due precedenti fasi di attività (2003-2010 e 2015 e 2016) per la realizzazione di due discenderie, rispettivamente di 2.400 m. e 1.800 m.
A Novembre 2020 è terminato a La Praz lo smontaggio della fresa Federica che dopo aver abbattuto l’ultimo diaframma a Settembre 2019 aveva completato i primi 9 km di tunnel di base tra le discenderie di Saint-Martin-la-Porte e La Praz. La fresa lunga 135 m è stata smontata in un camerone al piede della discenderia e poi portata fuori. L’ultima a uscire dalla montagna, smontata, è stata la testa del diametro di 11 m.
Villargondran: il consolidamento delle dighe
Sono stati realizzati lavori di consolidamento delle dighe sulla sinistra del fiume Arc per il rialzo dei terreni situati in una zona inondabile, area dove poi partirà la costruzione del tunnel di base nella piana di Saint-Jean-de-Maurienne. I lavori, iniziati 2019 si sono conclusi a Marzo 2021.
Saint-Jean-de-Maurienne: l’hub multimodale
Da Gennaio 2019, SNFC Réseau ha avviato, sulla base di una convenzione con TELT, i lavori per la realizzazione di un hub multimodale transitorio a Saint-Jean-de-Maurienne, per supportare i viaggiatori e mantenere l’operatività delle stazioni di autobus e treni durante la costruzione delle nuove linee e della nuova stazione internazionale.
Saint-Julien-Montdenis: l’entrata del tunnel di base
A inizio 2019, sono stati avviati i lavori per la tranchée couverte, galleria artificiale che sarà l’entrata francese del tunnel di base, collocata sotto l’autostrada A43 e la strada RD1006.
A Novembre 2020 l’autostrada, che era stata spostata dalla sua sede per consentire i lavori, è stata riposizionata nel suo tracciato originale e procede la costruzione dell’ultima parte della struttura.
Avrieux: i pozzi di ventilazione del tunnel di base
A Novembre 2020 è stato avviato il cantiere per la realizzazione dei pozzi di ventilazione del tunnel di base. Si tratta di quattro tunnel verticali paralleli da realizzare a 1.300 m di quota, significativi perché devono raggiungere l’area sotterranea di Modane della nuova linea (al piede della discenderia di Villarodin/Bourget-Modane), 500 m più sotto, di cui contribuiranno alla ventilazione e alla sicurezza.
I quattro pozzi paralleli con un diametro di 5,2 m saranno scavati dalle Raise Boring Machine, una tecnologia sviluppata nell’industria mineraria proprio per lo scavo meccanizzato di pozzi verticali e di diametro limitato.
Il dettaglio lavori in corso in Italia
Chiomonte: nicchie e accesso al cantiere del tunnel di base
A Febbraio 2021, è iniziata la terza fase dell’allargamento del cantiere, sulle aree funzionali alla realizzazione del nuovo svincolo di cantiere sull’Autostrada A32 Torino-Bardonecchia, che consentirà le movimentazioni dei mezzi al lavoro sul tunnel di base senza interferire con la viabilità locale. Per i lavori sul tunnel di base è previsto l’ampliamento del sito e la realizzazione di uno svincolo sull’A32, realizzato da SITAF, di cui è in corso la gara.
A Dicembre 2020 è partito il cantiere per la realizzazione delle nicchie di interscambio dei mezzi nella galleria della Maddalena di Chiomonte. Il contratto, del valore di 40 milioni di Euro, prevede la realizzazione di 23 nicchie (profonde 3 m e lunghe da 30 a 40 m) nella galleria esistente per facilitare il transito dei veicoli di cantiere. Il cunicolo della Maddalena, nato con finalità geognostiche, sarà così trasformato in passaggio di servizio e ventilazione per il tunnel di base.
Chiomonte è il maggiore cantiere italiano della Torino-Lione; dal 2012 sito di interesse strategico nazionale, è il punto di accesso ai lavori per il tunnel di base in Italia, secondo la variante al progetto definitivo approvata dal CIPE nel 2018.
Nel 2017 si è conclusa l’attività geognostica, volta a conoscere la struttura della montagna, nel rispetto dei tempi e dei parametri ambientali e sono poi state svolte attività di manutenzione del sito e di supporto alle Forze dell’Ordine.
San Didero: la rilocalizzazione dell’autoporto di Susa
Il nuovo autoporto tra San Didero e Bruzolo fa parte del progetto definitivo della Torino-Lione e sostituirà quello presente oggi a Susa, dove sono previste le strutture della nuova stazione internazionale. Il cantiere è il secondo sito aperto in Italia per la Torino-Lione. Lo spostamento è gestito da Sitaf per conto di TELT.
L’autoporto viene realizzato su un’area di circa 68.000 m2, tra l’Autostrada A32 e la S.S. 25 “del Moncenisio”. Il progetto è stato approvato in tutte le sedi competenti ed è stato sviluppato in un’ottica green per quanto riguarda materiali, lavorazioni e tecnologie.
Inoltre, minimizza l’uso delle superfici forestali sul territorio: l’interferenza della nuova opera costituisce lo 0,5% dei boschi dei comuni di San Didero e Bruzolo e lo 0,08% del totale di boschi presenti nel fondovalle, intorno alla Dora Riparia. Al termine dei lavori è previsto un ripristino in tutte le aree che non saranno interessate dalla nuova infrastruttura.
I prossimi affidamenti
Nei prossimi mesi saranno appaltati i lavori anche per il lotto su territorio italiano. In totale, i cantieri genereranno 4.000 posti di lavoro diretti e 4.000 indiretti.
Per tutte le immagini, photo credit: TELT – Tunnel Euralpin Lyon Turin
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