Bohinjski predor, il traforo dimenticato.
La Ferrovia Transalpina fu realizzata dall’Impero Austro-ungarico in alternativa alla Trieste-Vienna, gestita dall’”Imperial regia privilegiata Società delle ferrovie meridionali” (Kaiserlich königliche privilegierte Südbahngesellschaft, storicamente nota come Südbahn), una Società privata il cui capitale era composto da banche non austriache (tra cui quelle facenti capo ai Rothschild, a Talabot e ai Bastogi).
Il fine era di svincolarsi dalle onerose tariffe imposte dalla Südbahn nonché, avendo perduto Venezia nel 1866, di creare un secondo collegamento ferroviario diretto tra Trieste – divenuto il porto più importante dell’Impero – e l’Europa Centrale.
La realizzazione della Transalpina fu approvata con una Legge del 6 Giugno 1901. Di seguito analizzeremo la parte più meridionale della Transalpina, la tratta Trieste-Jesenice, altrimenti nota come Wocheinerbahn in tedesco o Bohinjska Proga in Sloveno [1].
La linea collega il Capoluogo giuliano con la località posta all’imbocco sloveno del Karawanken Tunnel via Nova Gorica e le Valli dell’Isonzo e del Baccia.
Attraverso le Alpi Giulie
Dalla Triest Staatsbahnhof, che sostituì la stazione di Sant’Andrea e che dal 1923 è chiamata Trieste Campo Marzio, la linea con una salita fino al 2,7% raggiunge Villa Opicina per poi dirigersi verso Monrupino (Repentabor).
Attualmente, questi 15 km sono gli unici in territorio italiano, ma il tratto risulta chiuso al traffico ferroviario dall’Aprile 2014 a causa di alcuni cedimenti nei tunnel. Nell’ottica di garantire anche in caso di emergenze il transito verso il porto triestino, RFI ha intrapreso una serie di interventi per riattivare la linea (si veda “S&A” n° 135 Maggio/Giugno 2019), la cui riapertura è data per imminente mentre andiamo in stampa.