Allo stesso modo, ha giocato a favore della flessibilità e della rapidità del processo costruttivo l’adozione di strutture a traliccio più leggere di quelle solitamente impiegate da ONCF (3.000/4.000 kg contro i 7.000/8.000 kg di quelle tradizionali): posate con motocarrelli muniti di gru direttamente da rotaia o con camion gru quando non era ancora costruito il binario sottostante, hanno ridotto di gran lunga i tempi di montaggio.
Inoltre, posate nelle zone centrali della stazione ove è più fitta la presenza di scambi, hanno permesso via via di spostare trasversalmente le mensole, modellandosi rapidamente in funzione delle modifiche dell’armamento sottostante.
La stessa adozione del nuovo pendino di tipo Pendimax – caratterizzato dall’avere la stessa tipologia di morsetti sulla corda portante e sul filo di contatto – ha permesso di utilizzare avvitatori elettrici montati sulle scale motorizzate e consentito di ridurre notevolmente i tempi di posa della catenaria.
Altre particolari soluzioni per il passaggio dei feeder sotto le gallerie di stazione o per il getto di calcestruzzo in zone non accessibili dall’esterno sono state adattate a partire dalle tecniche costruttive impiegate da GCF per il cantiere ferroviario della galleria del Ceneri o nella costruzione della metropolitana Cityringen di Copenhagen (si vedano “S&A” n° 115 Gennaio/Febbraio 2016 e https://www.stradeeautostrade.it/gallerie-e-tunnelling/metro-di-copenhagen-la-stazione-norrebros-runddel/ e n° 127 Gennaio/Febbraio 2018 e https://www.stradeeautostrade.it/ferrovie-e-metropolitane/prossima-fermata-copenhagen/).
L’insieme delle soluzioni adottate per la stazione di Rabat Agdal ha convinto anche sotto il profilo dell’impatto e della pulizia estetica, tanto che ONCF ha voluto adottare mensole Omnia e strutture metalliche anche per la stazione di Mohammedia e per la stazione di Rabat Ville, in corso di costruzione.