Tra le molteplici componenti che concorrono ad assicurare l’operatività di un aeroporto in condizioni di piena sicurezza ed efficienza, le pavimentazioni delle infrastrutture di volo rivestono un ruolo primario, in quanto costituiscono l’elemento fisico su cui si svolge la movimentazione a terra del traffico aereo.
Tali pavimentazioni sono soggette a condizioni di esercizio molto severe e tali da richiedere un elevato livello di prestazioni, sia in termini funzionali che di capacità portante.
Il sistema attualmente in uso per riportare la capacità portante (Bearing Strength) di una pavimentazione aeroportuale fa riferimento al metodo ACN/PCN, basato sul confronto tra due indici espressi ciascuno secondo una procedura di codifica standardizzata dall’ICAO (International Civil Aviation Organization) e legati, rispettivamente, all’aeromobile (ACN – Aircraft Classification Number) e alla pavimentazione (PCN – Pavement Classification Number).
La corretta valutazione della capacità portante delle pavimentazioni e conseguentemente dei PCN ha dei riflessi diretti sul traffico operante su un determinato aeroporto, in quanto condiziona la tipologia di aeromobili che possono impegnare la pista di volo e le altre aree di movimento, il loro peso operativo ed il numero dei movimenti ammissibili.
Tale valutazione non è vincolata all’adozione di una specifica procedura di calcolo ma è demandata all’Ente aeroportuale che può operare in piena autonomia tecnica. Tuttavia, nella pratica corrente si è fatto storicamente ampio uso delle Norme elaborate dalla Statunitense FAA (Federal Aviation Administration), che hanno costituito e continuano a costituire un riferimento assoluto in tale settore.
Viene presentato un caso studio, riferito all’aeroporto Cristoforo Colombo di Genova, nel quale i nuovi criteri introdotti dalla suindicata Circolare hanno trovato pratica applicazione.
Conclusioni
L’oggetto del presente articolo ha riguardato l’analisi della nuova Circolare FAA AC 150/5335-5B, con particolare riferimento alle novità da essa introdotte nel calcolo del PCN delle pavimentazioni aeroportuali.
La corretta valutazione di tale indice risulta di basilare importanza per un aeroporto in quanto il suo valore condiziona di fatto il tipo di traffico che può operare sulle proprie infrastrutture.
Si è avuto modo di sottolineare come l’applicazione del metodo tradizionale basato sull’utilizzo dell’aereo critico possa condurre, se raffrontato ai nuovi criteri di valutazione, ad una sottostima del PCN.
Ciò concerne soprattutto quegli aeroporti che servono un traffico aereo di corto-medio raggio, caratterizzato cioè da una flotta composta prevalentemente da velivoli di medie dimensioni con un elevato numero di movimenti annui; per come è strutturato il metodo, infatti, in tali casi l’aereo critico risultante condiziona la valutazione del PCN a scapito di aerei di dimensioni maggiori, la cui operatività può essere soggetta a restrizioni nonostante gli effetti prodotti sulla pavimentazione siano del tutto compatibili con le caratteristiche di portanza delle stesse.
Le considerazioni sopra esposte hanno trovato conferma nell’ambito di un caso studio presentato nella seconda parte dell’articolo e relativo alla pista di volo dell’aeroporto C. Colombo di Genova.
I risultati delle analisi hanno dimostrato, a parità di traffico aereo e di caratteristiche strutturali della pavimentazione, una notevole discrepanza tra i PCN valutati sulla base dei vecchi e dei nuovi criteri, a vantaggio di questi ultimi. L’applicazione della nuova Circolare porta dunque a risultati che appaiono senz’altro più ragionevoli, evitando inutili penalizzazioni nei riguardi dell’operatività dell’aeroporto non giustificati dal punto di vista tecnico. Tale approccio ha trovato condivisione anche da parte di ENAC e difatti i dati ottenuti con la metodologia indicata sono stati pubblicati ufficialmente nel Manuale dell’aeroporto e in AIP Italia.
La nuova Circolare può dunque aprire scenari interessanti nel contesto italiano caratterizzato dalla presenza di numerosi scali aventi caratteristiche assimilabili a quelle sopra specificate, sia per ciò che attiene alla semplice revisione degli indici di portanza attualmente dichiarati, sia nella prospettiva di interventi di riqualificazione strutturale delle infrastrutture di volo.