La sfida
L’aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca, insieme all’aeroporto Gabriele D’Annunzio di Brescia Montichiari, gestiti dalla Società di Gestione Valerio Catullo SpA, costituiscono il gruppo aeroporti del Garda. Con gli aeroporti di Venezia e Treviso, gli scali di Verona e Brescia costituiscono il polo aeroportuale del Nord-Est.
La pista dell’aeroporto di Verona Villafranca è stata di recente oggetto di interventi di risanamento funzionale della pavimentazione e di completo rifacimento degli impianti AVL (Aiuti Visivi Luminosi) dei circuiti di asse pista e zona di contatto con passaggio a LED di tutti gli impianti, nei mesi di Settembre e Ottobre 2021.
I lavori sono stati condotti in un periodo storico particolarmente delicato in quanto coincidente con i primi timidi segnali di ripresa del traffico aereo, contrattosi a causa della diffusione della pandemia da Covid-19. Al fine di ridurre al minimo l’impatto operativo dei lavori, gli stessi sono stati organizzati in modo da richiedere la chiusura dell’infrastruttura dell’aeroporto di Verona per soli sei giorni consecutivi.
Cenni storici dell’aeroporto Valerio Catullo
La presenza di un aeroporto nella zona Ovest della città di Verona risale alle prime fasi del secondo conflitto mondiale quando le Armate tedesche avviarono, in località Ganfardine, la costruzione di una base aerea. Risale invece ai primi anni Quaranta la costruzione della prima pista di volo nella posizione attuale.
Al termine del conflitto, e dopo pesanti danni, la pista di volo venne ricostruita nell’attuale posizione a partire dalla metà degli anni Cinquanta del secolo scorso e prolungata su entrambe le testate. Negli stessi anni, si trasferisce sull’aeroporto il 3° Stormo dell’Aeronautica Militare, ancora oggi presente nella porzione militare del sedime aeroportuale, posto nella zona Nord.
L’aeroporto, per lungo tempo di tipo militare aperto al traffico civile, a partire dal 2008 ha cambiato status in “aeroporto civile appartenente allo Stato aperto al traffico civile”.
L’aeroporto oggi
L’aeroporto di Verona Villafranca si trova a Sud-Ovest del centro cittadino, dal quale dista all’incirca 10 km, ed è situato all’intersezione di due importanti arterie autostradali, l’Autostrada A22 “del Brennero” e la A4 “Serenissima”, strategiche nel sistema dei Corridoi europei (Mediterraneo e Scandinavo-Mediterraneo).
Lo scalo appartiene alla rete TEN-T dei principali aeroporti dell’Unione Europea – comprehensive airport. È dotato di una pista di volo che può essere utilizzata in entrambe le direzioni e con orientamento magnetico tale da generare il sistema di piste RWY 04/22.
Il codice di riferimento ICAO per le infrastrutture di volo è 4E, la via di rullaggio principale denominata “T” è adatta ad aeromobili fino all’ICAO code C. Le dotazioni impiantistiche consentono operazioni in bassa visibilità fino alla CAT III B e LVTO al di sotto di 125 di visibilità (RVR).
L’infrastruttura aeroportuale è caratterizzata da una pista lunga 3.068 m, con orientamento 04/22, larga 45 m, alla quale si aggiungono shoulders larghe 7,5 m, per un totale pavimentato di larghezza pari a 60 m. L’air-side è caratterizzato dalla presenza di ampie aree appartenenti al demanio militare ed è tutt’oggi evidente l’impostazione militare dell’aeroporto.
Sono presenti, a Ovest della pista di volo e parallelamente ad essa, la via di rullaggio T – completamente ricostruita dalla Società di Gestione Catullo nel 2018-2019 – e una serie di raccordi che danno accesso al cosiddetto sistema delle “margherite”.
Sullo scalo di Verona Villafranca sono presenti tre margherite: complessi di piazzole di sosta decentrate collegate da vie di rullaggio non rettilinee, nate con l’obiettivo di difendere i velivoli in sosta dai bombardamenti nemici, di cui una, quella centrale, tutt’ora operativa e aperta al solo traffico militare.
Il piazzale aeromobili militare che su di essa insiste è accessibile attraverso il raccordo C, anch’esso oggetto degli interventi eseguiti a Settembre-Ottobre 2021, e transitabile da velivoli fino a cod. ICAO F (AN124, B747-8).
Il piazzale di sosta aeromobili civile, sito a Nord-Est della pista di volo, è ad essa collegato attraverso tre raccordi, W – Y, di origine militare, e K, realizzato nei primi anni 2000, in occasione del prolungamento della pista di volo oltre l’originale testata 22.
L’inquadramento programmatico degli interventi
L’aeroporto di Verona è dotato di un Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA), approvato dall’ENAC, il quale ha ottenuto Decreto di compatibilità ambientale (VIA) e di conformità urbanistica.
Il PSA costituisce l’elemento di programmazione tecnico economica per lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali, con un orizzonte pluriennale al 2030.
Sin dalle prime fasi della redazione del PSA è apparso prioritario inserire gli interventi di riqualifica funzionale della pavimentazione della pista di volo 04/22; prima dei recenti interventi, la stessa era stata oggetto di completo rifacimento nel 1999 con lavori a cura di Aeronautica Militare.
I lavori durarono allora 90 giorni con una chiusura continuativa dello scalo di Verona e, in occasione degli stessi, in sostituzione venne realizzato e aperto al traffico civile l’aeroporto di Brescia Montichiari.
Nel piano di sviluppo è inoltre previsto, tra gli interventi volti all’efficientamento energetico e alla riduzione delle emissioni, il passaggio a LED di tutti gli impianti AVL delle infrastrutture di volo.
Gli obiettivi dell’intervento
Il principale obiettivo del progetto è stato quello di ridurre al minimo l’impatto dei lavori sull’operatività dell’aeroporto ed eseguire tutti gli interventi finalizzati a:
- ripristinare la piena funzionalità degli strati di binder e usura della pavimentazione della pista di volo;
- garantire una vita utile della pavimentazione pari a 25 anni;
- regolarizzare la pendenza delle RWY shoulders;
- rinnovare e modernizzare gli impianti AVL della pista di volo per operazioni CAT III B;
- aumentare l’affidabilità degli impianti AVL riducendo al contempo il rischio di obsolescenza tecnologica;
- ridurre l’impatto ambientale connesso all’esercizio delle infrastrutture e migliorare la sostenibilità energetica;
- adeguare, in ottemperanza ai requisiti normativi, il raccordo C per aeromobili di classe ICAO code E e F quale Antonov 124;
- realizzare la nuova viabilità di accesso per i mezzi di soccorso alla pista di volo in considerazione del prossimo spostamento del presidio VVF aeroportuale (altro intervento previsto nel PSA);
- transitare a LED i segnali AVL di tutte le infrastrutture di volo (minori consumi e minor manutenzione grazie alla maggior durata rispetto alle luci alogene precedentemente installate);
- implementare una nuova rete in fibra ottica per la comunicazione dei sensori antintrusione, finalizzati alla prevenzione delle runway incursion;
- la necessità di garantire l’operatività dell’infrastruttura a fronte della mole ed invasività degli interventi previsti è stata ancor più sfidante considerando che l’aeroporto dispone di un’unica pista di volo, quella oggetto d’intervento, senza possibilità di back-up.
Le soluzioni proposte
Garantire al contempo l’operatività dell’aeroporto di Verona e l’esecuzione dei lavori ha richiesto un’intensa attività di programmazione e pianificazione. Sin dalla redazione del documento d’indirizzo alla progettazione, anche attraverso un processo di internal Stakeholders engagement, si è optato per una suddivisione dei lavori in tre fasi:
- una prima esclusivamente notturna, destinata alle principali lavorazioni di tipo impiantistico AVL e connesse opere civili;
- una seconda di chiusura totale 24 ore su 24 per gli interventi sulle pavimentazioni e sui segnali AVL;
- una terza esclusivamente notturna per il completamento degli interventi sugli impianti AVL e sistemi di telecontrollo e telecomando.
Le strategie ideate per delineare il perimetro progettuale sono state condivise con l’Autorità, ENAC, con incontri periodici e confronti costruttivi che hanno rappresentato la base per la buona riuscita del lavoro.
La scelta del periodo esecutivo
Il periodo stabilito per l’esecuzione dei lavori è stato individuato in modo da bilanciare esigenze di salvaguardia del traffico aereo e di riduzione dei rischi connessi a possibili condizioni meteorologiche avverse.
In tale ottica, sono state analizzate le serie storiche dei dati climatici aeroportuali per i mesi inizialmente ipotizzati per l’intervento, Settembre e Ottobre, così da definire la frequenza di condizioni di maltempo e di bassa visibilità.
Questo parametro risultava fondamentale in quanto gli interventi di fase 1 e 3 prevedevano necessariamente una riduzione degli impianti AVL con possibile impatto sulla operatività aeroportuale.
I dati climatici e di bassa visibilità sono stati incrociati con le serie storiche di traffico che, seppur profondamente segnate dal periodo pandemico, hanno consentito di individuare nella prima settimana del mese di Ottobre il periodo meno impattante in cui collocare la chiusura 24 ore su 24 dello scalo.
La sfida nella sfida
La prima fase degli interventi, così come la terza, è stata pianificata e progettata per consentire il completamento delle lavorazioni in 20 e 10 notti rispettivamente, lavorando nella fascia oraria 23.00-06.00 e riaprendo al traffico l’infrastruttura per i primi voli alle 06.05.
Un programma così serrato è per sua natura soggetto a diversi rischi: lo sviluppo del progetto, sempre improntato ai principi del safety e change management e al fine di gestire i rischi connessi alla realizzazione dei lavori, ha visto la stesura di un Contingency Plan.
All’interno di tale piano, scritto a più mani da tutti i soggetti coinvolti nella gestione delle infrastrutture, delle operazioni e il Safety Manager e condiviso con l’Autorità, sono stati delineati processi e catene decisionali da impiegare in caso di eventi imprevisti che potessero causare la mancata riapertura della pista all’orario previsto con il conseguente impatto sull’utenza.
Una volta completata l’analisi volta a definire i tempi necessari alla gestione dei voli e passeggeri in caso di ritardo nella riapertura delle infrastrutture, sono stati fissati una serie di check point cronologici lungo la time line della “notte tipo” dei lavori.
A ciascun check-point è stata fatta corrispondere una escalation list, individuando ruoli e responsabilità, per ciascuno dei soggetti coinvolti nella gestione. Le tempistiche così definite sono state poi testate nell’ambito dei campi prova in vera grandezza con le Imprese esecutrici e la Direzione Lavori.
Attraverso tale sistema, ogni soggetto a vario titolo coinvolto ha avuto tempo, ben prima dell’avvio dei lavori, di acquisire consapevolezza sulla modalità di attivazione e gestione sia del cantiere che degli eventuali imprevisti in corso d’opera.
I dettagli tecnici dell’intervento
Le pavimentazioni
Le indagini condotte nell’ambito dell’APMS (Airport Pavement Management System) hanno consentito di evidenziare che la pavimentazione della pista di volo presentava ancora buone caratteristiche di tipo strutturale e di portanza, mentre risultava giunta al termine della vita utile – in particolar modo per gli strati più superficiali – dal punto di vista delle caratteristiche funzionali.
Sulla base di tali input si sarebbe potuto procedere al mero ripristino dello strato di usura della pavimentazione, ma ulteriori parametri e obiettivi dovevano essere centrati con l’intervento, al fine di ottimizzare l’impatto operativo indotto dalla chiusura dello scalo.
In special modo nella zona di contatto RWY 04, lo strato di usura presentava i classici elementi riconducibili al raveling, fenomeno dovuto all’invecchiamento e all’ossidazione del legante che, fragilizzandosi, porta al progressivo rilascio dei singoli aggregati.
Tale fenomeno, evolvendosi, può condurre al distacco di porzioni sempre di maggiori dimensioni, aumentando il potenziale rischio FOD (Foreign Object Debris). Il fenomeno è difficilmente riscontrabile da una mera analisi superficiale dei dati strumentali, in quanto potrebbe essere erroneamente associato a buoni, se non ottimi, livelli di macrotessitura. Quanto appena esposto può essere riscontrato in Figura 4 sopra alle p.k. 0+300 e 1+100 evidenziate nel rettangolo.
Ulteriori problematiche erano dovute alla presenza di numerosi cavidotti risalenti agli impianti AVL esistenti, realizzati oltre 25 anni prima, che essendo stati tombati e riempiti con malte molto rigide tipo Emaco, fino a quote piuttosto superficiali, avevano iniziato a innescare fenomeni fessurativi nello strato di usura, specialmente in corrispondenza delle aree maggiormente transitate dai carrelli principali degli aeromobili.
I sempre più frequenti interventi manutentivi, con conseguente impatto operativo, dovuti alla presenza dei suddetti cavidotti hanno, quindi, portato alla necessità della loro rimozione all’interno del presente intervento. Le analisi condotte nelle prime fasi progettuali avevano, infatti, evidenziato un ingombro medio di travetti creatisi per la dismissione dei precedenti cavidotti fino a 17 cm dal piano di rotolamento.
A quanto precedentemente elencato, si aggiungeva la presenza dei cavi di alimentazione primaria in Media Tensione degli impianti AVL in esercizio, in special modo relativi ai segnali di zona di contatto e asse pista, direttamente posati all’interno degli strati di conglomerato più superficiali, ad una profondità variabile tra i 3 e 10 cm.
Ciò ha avuto influenza sulle scelte progettuali relative alle tematiche degli impianti AVL: per questo motivo, si è colta l’opportunità di sfruttare i lavori di riqualifica della pista di volo per approfondire i cavidotti di alimentazione degli impianti AVL di TDZ e Centre Line.
Tale scelta racchiudeva in sé due benefici: il primo relativo al contenimento dei rischi legati alla formazione di fessure all’interno della sovrastruttura, dovuti alla presenza di elementi di debolezza estranei alla pavimentazione, i cavidotti stessi, a una profondità ridotta rispetto al piano di rotolamento; il secondo concernente le attività di manutenzione degli impianti AVL che potranno essere svolte più agevolmente, dato che i cavi non vengono più a trovarsi all’interno degli strati di conglomerato bituminoso.
Dunque, tenendo anche conto di della tipologia di intervento da applicare alla sovrastruttura in fase di progettazione e parallelamente alla ricerca dei primari obiettivi prestazionali da conseguire, sono stati adottati criteri di ottimizzazione, risparmio dei costi e massimizzazione dei benefici.
Gli interventi sulla pista di volo hanno quindi previsto riqualifiche di profondità ed entità diverse a seconda della loro ubicazione rispetto alla centre line di pista. Ciò in ragione del fatto che su queste sezioni sono applicati diversi gradi di sollecitazione e soprattutto ciclicità dei carichi.
Partendo dai dati relativi alle caratteristiche geometriche della pista di volo, ai carichi, al numero di passaggi degli aeromobili costituenti lo spettro di traffico dello scalo e alle configurazioni geometriche dei carrelli, sono stati studiati, in progetto, tre differenti tipologie di intervento da implementarsi durante la realizzazione, a seconda delle aree di intervento.
Per la fascia centrale della pavimentazione portante di pista, maggiormente soggetta a sollecitazioni poiché interessata dai carichi trasmessi dai carrelli principali degli aeromobili, è stato previsto e realizzato un intervento di ricostruzione fino allo strato di binder compreso (12 cm di binder e 5 cm di usura).
Per le fasce laterali della pavimentazione portante, meno sollecitate dall’applicazione dei carichi, l’intervento si è fermato alla ricostruzione dello strato di usura, per una profondità di 5 cm.
Analogamente, sono stati differenziati i mix design dei conglomerati a seconda della zona di impiego. La fascia centrale della pavimentazione portante ha visto l’utilizzo di binder a “elevate prestazioni” e usura “a tessitura ottimizzata” con bitumi modificati “hard” direttamente in raffineria. Quest’ultima è stata utilizzata anche per le fasce laterali della portante.
Le shoulders, invece, sono state ripavimentate per il solo strato di usura (spessore 5 cm) con conglomerato bituminoso ordinario.
I conglomerati bituminosi impiegati sono stati studiati e messi a punto per garantire prestazioni d’eccellenza e durature nel tempo. La differenziazione delle miscele a seconda della zona di impiego ha permesso, inoltre, di ripartire la produzione dei vari mix su più impianti al fine di garantire la produzione necessaria e le tempistiche di approvvigionamento e trasporto nonché di centrare gli obiettivi stringenti del cronoprogramma.
L’accessibilità al sedime, attraverso la predisposizione di varchi dedicati, ha svolto un ruolo chiave nella gestione degli approvvigionamenti e nella riuscita dell’intervento senza impattare sulla normale operatività dell’aeroporto.
Ogni fase di stesa è stata monitorata dall’Ufficio di Direzione Lavori per garantire la tracciabilità dei CB, anche con la diretta e continua presenza di ispettori di cantiere presso gli impianti di produzione.
Un laboratorio mobile incaricato dalla Stazione Appaltante ha presidiato ogni sito di produzione effettuando prove e controlli a garanzia della qualità di produzione e del mantenimento degli stessi durante l’intero sviluppo dei lavori, sotto il coordinamento di un ispettore di cantiere dedicato esclusivamente a tale attività.
A conclusione dei lavori, le pavimentazioni oggetto d’intervento sono state classificate, sulla base di indagini di portanza con strumentazione HWD, con PCN 120 F/A/W/T sia sulla pista di volo che sulla TWY C.
Gli impianti AVL
Sin dalle fasi iniziali della progettazione, si è constatato che la fresatura della pavimentazione avrebbe rimosso gran parte dei cavi primari di alimentazione dei circuiti di asse pista e zona di contatto.
Per tale ragione, e in considerazione delle condizioni operative dei cavi direttamente posati nel conglomerato, si è previsto di procedere al rinnovo di tutti i cavi primari dei circuiti di asse pista, zona di contatto e bordo pista.
La rimozione delle basi profonde ha posto la necessità di creare nuovi alloggiamenti per tutti gli apparati precedentemente in esse contenuti, quali trasformatori, cavi secondari, MCC (moduli di comunicazione del sistema di monitoraggio e telecontrollo).
Per tale ragione, sono state realizzate all’interno della STRIP, completando i lavori ogni singola notte e ripristinando la stessa per l’apertura dello scalo il mattino seguente, circa 50 nuove camerette prefabbricate in calcestruzzo armato, dotate di chiusini a Norma EN 124 F900 e scivoli di transizione.
Per i cablaggi dei nuovi cavi primari sono stati utilizzati cavidotti preesistenti e pozzetti di linea precedentemente adeguati in altri interventi, già predisposti per i futuri collegamenti alle nuove camerette.
L’alimentazione secondaria e il cablaggio delle shallow base dei circuiti di asse pista, zona di contatto e bordo pista hanno richiesto un grande impegno sia dal punto di vista progettuale che esecutivo. Ogni notte della prima fase dei lavori ha visto decine di mezzi e centinaia di Maestranze impegnate in interventi chirurgici.
Durante le sei ore disponibili di chiusura alle operazioni di volo, la pista è stata incisa con trencher per creare tracce di collegamento dalla RWY STRIP fino ai segnali di nuova installazione, sono stati posati i cavidotti e le scatole di derivazione, cablati tutti i cavi secondari precedentemente predisposti, gettato in opera un betoncino ad altissime prestazioni e ripristinata la segnaletica orizzontale. Il tutto garantendo l’agibilità della pista di volo alle 06.00.
Ogni getto del betoncino prodotto con tecniche innovative direttamente in sito è stato seguito da due laboratori, uno della Stazione Appaltante e uno dell’RTI, con prove a rottura a un’ora e mezza e due ore per garantire lo sviluppo di resistenze sufficienti al transito degli aeromobili in fase di riapertura.
Sulla base di tali dati, è stata resa agibile ogni notte l’infrastruttura per la ripresa dei voli. Al fine di garantire la transitabilità in sicurezza degli aeromobili, il Capitolato prevedeva valori minimi di resistenza a compressione pari a 2 MPa dopo 1,5 ore dal getto e 9,5 MPa dopo 2, sempre rispettati.
Parallelamente alle attività sulla pista di volo, in STRIP venivano realizzati gli scavi e i getti per il posizionamento delle nuove camerette per gli apparati AVL.
I dati geometrici
Alla base del progetto è stata fissata la realizzazione di una rete geodetica aeroportuale ad altissima precisione. La stessa rete è stata impiegata per i rilievi preliminari alla progettazione e per i controlli in corso d’opera; squadre topografiche della Stazione Appaltante e dell’RTI hanno monitorato, tracciato e rilevato ogni fase di lavorazione.
Sistemi di fresatura a gestione automatizzata sono stati impiegati utilizzando sistemi satellitari garantendo un ulteriore grado di precisione nelle lavorazioni. La rete geodetica, strutturata in modo da non esser interferita dai lavori, costituirà la base futura per monitoraggi ed ogni attività topografica per gli interventi previsti nel PSA.
Nell’ambito dei lavori, in un’ottica di ottimizzazione dell’impatto operativo, è stata realizzata la nuova viabilità di accesso alla pista di volo per i mezzi di soccorso. La stessa, ubicata circa a metà pista di fronte al futuro presidio VVF, è stata dotata di numerosi sistemi per la riduzione delle runway incursion.
Realizzata in conglomerato bituminoso, previa bonifica del sottofondo, è stata dotata di scivoli di transizione laterali per tutto il suo sviluppo, su entrambe i lati.
All’innesto con la strada perimetrale è stato installato un sistema di luci incassate tipo RED-BAR, delineatori catarifrangenti che impediscono l’accesso involontario, segnaletica verticale luminosa e marking conformi EASA con dicitura RFFS ONLY. Tali marking sono stati riprodotti anche lato RWY.
I dati salienti
Il team di lavoro ha operato 150 ore consecutive, anche in condizioni atmosferiche non sempre ottimali. Sono stati stesi circa 12.000 m3 di asfalto su una superficie di oltre 150.000 m2, con l’utilizzo di 500 mezzi d’opera e l’impiego di oltre 600 persone, tra operai e tecnici.
Sono stati inoltre posati circa 100 km di cavi elettrici e 12 km di fibra ottica che, unitamente alla sostituzione di oltre 600 segnali da alogeni a LED, consentiranno una riduzione del fabbisogno energetico per l’esercizio dell’infrastruttura.
Dati tecnici
- Stazione Appaltante: Società di Gestione Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca SpA
- Presidente: Dott. Paolo Arena
- Amministratore Delegato: Dott.ssa Monica Scarpa
- Accountable Manager: Ing. Corrado Fischer
- Responsabile Unico del Procedimento: Ing. Alberto Carli
- Project Manager: Ing. Matteo Ricci
- Assistant Project Manager: Ing. Pierangelo Marchesini
- Post Holder Progettazione Infrastrutture: Ing. Michele Adami
- Post Holder Area di Movimento: Ing. Paolo Sandrini
- Safety & Compliance Manager: Sig. Luca La Porta
- Security Manager: Sig. Giuseppe Renna
- Progetto preliminare: Ing. Stefano Tattolo e Ing. Lino Rossi
- Progetto definitivo ed esecutivo: Prof. Ing. Maurizio Crispino di RTP MCI Infrastructures Srl (Capogruppo) e Sinergo SpA
- Commissione di Collaudo ENAC: Ing. Costantino Pandolfi, Ing. Laura Attaccalite e Ing. Fabrizio Autunno
- ENAC Direzione Aeroportuale Nord-Est: Ing. Corrado Caranfa
- Approvazione Progetto Esecutivo-ENAC Direzione Centrale Programmazione Economica e Sviluppo Infrastrutture: Ing. Claudio Eminente
- ENAC Alto vigilante: Ing. Davide Drago
- Contraente Generale: Impresa Bacchi Srl
- Direzione dei Lavori: Ing. Goffredo Verì (DL), MCI Srl e Sinergo SpA
- Coordinatore per la Sicurezza in fase di Esecuzione: Ing. Agostino Maninetti
- Direzione di Cantiere: Ing. Chiara Panceri di RTI Bacchi
- Esecutori dei Lavori: Impresa Bacchi Srl, Gemmo SpA, Gruppo Adige Bitumi SpA e Vezzola SpA
- Subappaltatori: Antonutti Srl, Ecotraffic Srl, Elettroorobica Srl, SA.GI. Costruzioni Sas e TM&S Italia Srl
- Importo dei lavori a base d’asta: 7.107.585 Euro, oltre oneri sicurezza pari a 232.810,24 Euro
- Durata dei lavori: 36 giorni
- Data di consegna: 12 Settembre 2021
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