Nel Settembre 2018, il Gruppo SAVE ha avviato i lavori di riqualifica e di adeguamento dell’infrastruttura di volo dell’Aeroporto Marco Polo di Venezia Tessera Lotto 2 – 2° stralcio.
L’appalto è stato suddiviso per fasi con chiusure settoriali dell’area delle piste e dei raccordi per consentire una piena operatività aerea dello scalo (si veda “Strade & Autostrade” n° 137 Settembre/Ottobre 2019 a pag. 70 con https://www.stradeeautostrade.it/aeroporti-e-hub/riqualifica-per-laeroporto-marco-polo-di-venezia/).
L’intervento di “Riqualifica e adeguamento normativo delle infrastrutture di volo Lotto 2 – 2° stralcio” ha previsto rilevanti lavori infrastrutturali di riqualifica, implementazione e messa a norma delle infrastrutture di volo sia dal punto di vista civile sia da quello impiantistico allo scopo di allinearne le prestazioni con gli scenari di esercizio futuri previsti per i prossimi 20 anni e per assecondare la curva di traffico, che ritornerà a crescere non appena sarà conclusa la pandemia dovuta al Covid-19, che ha ridotto drasticamente il volume di traffico aereo su tutti gli scali nazionali e internazionali.
Dopo le varie fasi lavorative che hanno visto la riqualifica di varie porzioni dell’infrastruttura per permettere la riqualifica e la costruzione di nuovi raccordi tra l’area delle piste e il piazzale, lo spostamento del traffico aereo dalla pista principale – 04R/22L a quella secondaria – 04L/22R durante la primavera del 2019 e la sospensione per circa due mesi (Marzo-Maggio) di tutte le attività di cantiere per l’emergenza dovuta al Covid-19, l’infrastruttura aerea si presenta finalmente del tutto pronta per “spiccare il volo” dal 1° Ottobre 2020.
Infatti, con il mese di Settembre 2020 sono terminate le ultime attività infrastrutturali e impiantistiche volte a rendere agibile anche l’ultima porzione della pista secondaria – 04L/22R oggetto dei lavori dell’ultima fase 7 iniziata appena dopo la fine del periodo di lockdown nazionale.
Gli interventi di questo grande appalto durato due anni sono consistiti essenzialmente:
- nella riqualifica delle attuali piste principale – 04R/22L e secondaria – 04L/22R;
- nel prolungamento della pista secondaria lato 22R da utilizzare come taxiway ma con caratteristica di portanza e dimensioni in linea con la pista di volo;
- nella realizzazione dei raccordi ad alta velocità per la pista 04R, dei nuovi raccordi centrali posti sull’area ex caserme VVF/GdF tra il piazzale Nord e la pista secondaria – 04L/22R;
- una Holding Bay per la testata 04R per incrementare la capacità del sistema;
- nell’adeguamento della geometria dell’infrastruttura aeroportuale per l’operatività di aeromobili a lungo raggio e codice F (tipo Airbus A380);
- nell’adeguamento delle dotazioni impiantistiche e nell’incremento dei sistemi di sicurezza di entrambe le piste, in particolare per quanto riguarda gli AVL (Aiuti Visivi Luminosi) e i circuiti di protezione/rilevazione delle incursioni non autorizzate in pista, al fine di poter gestire il futuro incremento del traffico aereo con aumentati standard di sicurezza, in particolare in condizioni di bassa visibilità (LVP in CAT IIIB).
L’aeroporto prima dell’avvio dei lavori di riqualifica
Prima dell’avvio dei lavori di riqualifica, l’aeroporto “Marco Polo” (con codice ICAO LIPZ) era classificato 4E con approvazione delle operazioni fino a 4F, con a disposizione due piste utilizzabili in entrambe le direzioni poste ad un interasse di 202 m totalmente dipendenti.
Trattasi della pista principale – 04R/22L di 3.300 m di lunghezza per 45 m di larghezza (oltre a 15 m per lato di shoulder) e della pista secondaria – 04L/22R di 2.780 m di lunghezza per 45 m di larghezza (oltre a 7,50 m per lato di shoulder). Un insieme di taxiway consentiva la connessione tra le due piste e tra la pista secondaria e i piazzali Nord e Sud dello scalo.
L’attività di volo si concentrava principalmente sull’utilizzo della pista principale – 04R/22L posta più in vicinanza della laguna di Venezia.
L’organizzazione di cantiere
Prima della riqualifica strutturale dell’infrastruttura di volo, lo stato conservativo della pavimentazione appariva in buona parte compromesso, presentando un degrado delle superfici con rischio di distacco degli aggregati dallo strato d’usura, ai quali si accompagnava un diffuso stato fessurativo delle pavimentazioni.
L’ultima generale riqualifica di entrambe le piste risaliva al 1996 e un intervento parziale di rifacimento del manto d’usura della pista principale risaliva al 2013.
A tutela dell’operatività dello scalo, il Gestore aeroportuale ha programmato i lavori su più fasi con l’obiettivo di mantenere inalterato il traffico aereo sullo scalo e garantire la medesima capacità ottimizzando al meglio l’utilizzo dell’infrastruttura per tutta la durata del cantiere.
La sequenza delle lavorazioni è stata individuata fin dal progetto esecutivo in fasi di lavoro (sette fasi) opportunamente definite sulla durata temporale di due anni a partire da Settembre 2018, tali da garantire la completa e continua operatività aerea dello scalo di Venezia Tessera.
La garanzia di continuità dell’esercizio aeroportuale, anche in condizioni di LVP Cat. III B e compatibile con la generale e completa riqualifica delle infrastrutture di volo di Venezia, ha costituito la caratteristica e la singolarità di questo grande lavoro, unico nel suo genere su scala nazionale e forse europea.
Tuttavia, svolgere le varie fasi del cantiere su più anni ha rappresentato una grande sfida per la complessa organizzazione; già in fase di pianificazione dei lavori, il Gruppo SAVE e i Progettisti hanno posto dei requisiti molto stringenti per consentire di ridurre al minimo il rischio di allungamento dei tempi delle varie fasi lavorative, che avrebbero pregiudicato in maniera irreparabile l’operatività aerea.
Al fine di assicurare quanto descritto, il complesso degli interventi è stato valutato attraverso la definizione di due processi indispensabili ai fini della corretta individuazione delle prescrizioni di Safety:
- Change Management (opera finita), ai fini delle valutazioni di safety derivanti dall’attuazione di quanto previsto dalla realizzazione dell’opera e quindi per i cambiamenti interessanti la definizione delle infrastrutture coinvolte; ciò con l’obiettivo di definire tutte le modalità di gestione necessarie per garantire che il livello di rischio associato ai cambiamenti fosse accettabile;
- Temporary Changes (gestione del cantiere) ai fini delle valutazioni di safety per ciò che concerne la compatibilità delle operazioni aeronautiche e l’operatività del cantiere, in relazione alla quotidiana operatività dello scalo.
Per la valutazione della compatibilità delle fasi dei lavori con l’aeroporto operativo, SAVE ha effettuato analisi di rischio definite su due livelli:
- risk assessment teorico di progetto, sottoposto alla valutazione e approvazione congiuntamente con il progetto esecutivo dell’ENAC, riportante analisi qualitative e quantitative per la valutazione del rischio associato alla presenza del cantiere nelle differenti configurazioni di fase;
- risk assessment operativo, sviluppato settimanalmente con tutte le differenti aree del Gestore e i soggetti terzi coinvolti nell’appalto, al fine di analizzare le singolarità di ciascuna lavorazione nel contesto aeroportuale operativo.
L’affidamento dei lavori
La Stazione Appaltante nel Febbraio 2018 ha avviato una gara d’appalto previa pubblicazione di un Bando di gara europeo per l’affidamento dell’appalto di riqualifica e adeguamento dell’infrastruttura di volo Lotto 2 – 2° stralcio. In esito a tale procedura, è risultata vincente l’Associazione Temporanea di Imprese (ATI) costituita dalle Imprese ICM SpA in qualità di Capogruppo e Itinera SpA.
La Direzione Lavori e il Coordinamento per la sicurezza sono stati affidati allo stesso raggruppamento temporaneo di Progettisti, che avevano seguito l’elaborazione del progetto esecutivo approvato dall’ENAC – Direzione Centrale Vigilanza Tecnica di Roma il 21 Febbraio 2018.
Conclusa la procedura della gara d’appalto e affidati i lavori, SAVE SpA – di concerto con la Direzione dei Lavori e l’ATI composta da I.C.M. SpA e Itinera SpA – ha collaborato costantemente al fine di affinare i dettagli esecutivi delle varie lavorazioni con frequenti riunioni settimanali di coordinamento e sopralluoghi.
I lavori hanno avuto inizio il 1° Settembre 2018 con la fase 1 del cantiere.
L’esecuzione dei lavori per fasi operative
L’appalto, secondo progetto, è stato suddiviso in sette fasi temporali consecutive di durata variabile aventi come obiettivo:
- la riqualifica profonda delle pavimentazioni nella parte centrale delle pavimentazioni;
- la costruzione di nuovi cavidotti e polifere per l’adeguamento impiantistico degli impianti;
- l’adeguamento completo del sistema di raccolta delle acque piovane;
- l’aggiornamento impiantistico dei sistemi di movimento a terra degli aeromobili.
Le lavorazioni si sono susseguite con cicli 24 ore su 24, sette giorni su sette.
Le fasi dalla n° 1 alla 5 sono già state ampiamente trattate nel precedente articolo pubblicato sul fascicolo n° 137 di Settembre/Ottobre 2019 a pag. 70 di “Strade & Autostrade” (https://www.stradeeautostrade.it/aeroporti-e-hub/riqualifica-per-laeroporto-marco-polo-di-venezia/).
Qui di seguito sono invece presentate le ultime due fasi dei lavori – la 6 e la 7 – e la sospensione dei lavori dovuta alla pandemia da Covid-19.
La fase 6
Al termine della fase 5, ha avuto avvio la fase 6 durante la quale sono state svolte ulteriori attività di messa a punto e collaudo dei sistemi AVL (Aiuti Visivi Luminosi), degli impianti e una parte dei lavori di riqualifica nella porzione centrale della pista secondaria – 04R/22L con il completamento dei nuovi raccordi C, F e G tra le due piste.
La sospensione del cantiere nel periodo Marzo-Maggio 2020 a causa della pandemia da Covid-19
A seguito del dilagare della pandemia dovuta al virus Covid-19, il Gestore aeroportuale, di concerto con la Direzione Lavori e l’Impresa, ha proceduto a sospendere tutte le lavorazioni del cantiere per motivi di salute pubblica, in aderenza con le disposizioni governative per ridurre il numero di contagi.
La sospensione totale dei lavori di circa due mesi, dal 17 Marzo 2020 al 18 Maggio 2020, ha comportato un’immediata ripianificazione delle attività residue afferenti secondo progetto alla fase 7 sia in termini di collocamento temporale delle lavorazioni, sia in termini di potenziamento della forza lavoro necessaria.
Per recuperare i tempi dell’ultima fase che aveva da progetto scadenza il 30 Giugno 2020, la Direzione dei Lavori e il Gruppo SAVE SpA, di concerto con l’Appaltatore, hanno deciso di posporre la fine delle lavorazioni al 30 Settembre 2020.
Tale allungamento temporale, dettato da condizioni esterne al cantiere, non ha in alcun modo inficiato l’operatività aerea vista la riduzione consistente dei voli operati sullo scalo di Venezia a seguito della pandemia.
La fase 7
Durante la fase 7, da Maggio 2020 a Settembre 2020, l’Impresa ha proceduto alla riqualifica terminale delle ultime porzioni della pista secondaria, alla sistemazione di alcune porzioni delle strip delle due piste, alla demolizione dei vecchi raccordi interpista che da progetto dovevano alla fine essere eliminati e alla riqualifica completa degli impianti di assistenza al volo, in particolare i sistemi AVL.
Dal 1° Ottobre 2020, il sistema delle piste e dei raccordi dello scalo di Venezia è tornato regolarmente a operare anche in condizioni di bassa visibilità (LVP in CAT IIIB), garantendo tutte le attività di volo senza la presenza di cantieri.
La riqualifica delle pavimentazioni
La riqualifica delle due piste di volo è stata condotta dapprima mediante un intervento profondo di rifacimento strutturale della fondazione del pacchetto, limitatamente a una fascia centrale delle piste di volo di una larghezza media pari a circa 19 m e successivamente tramite il totale rifacimento dello strato d’usura dell’intera infrastruttura.
L’analisi accurata delle pavimentazioni delle piste e dei raccordi fin dalla prima stesura progettuale si è resa possibile grazie ad accurate valutazioni, che hanno consentito di definire le dispersioni trasversali delle traiettorie degli aeromobili.
La definizione della sovrastruttura è stata ottenuta a valle di un iter procedurale di calcolo che si è valso di un dimensionamento basato dapprima sull’analisi del comportamento della sovrastruttura a fatica e successivamente sullo studio dello stato tensionale della medesima in condizione di rottura istantanea.
In relazione alla limitata operatività di aeromobili di grosse dimensioni (Airbus A380) sullo scalo (si prevede in futuro un aeromobile al giorno), si è definito di limitare l’intervento di ricostruzione delle pavimentazioni con sezione differenziata “gradonata” con spessori a scalare in riduzione verso le shoulder.
Si è limitato quindi il pacchetto profondo (misto cementato, base, binder e usura-tappeto) a una larghezza minima di 19 m a cavallo della linea centrale delle piste, risalendo a gradoni verso le fasce esterne adottando spessori inferiori, tenendo, comunque, conto dell’esigenza di ricostruire il profilo longitudinale e le sezioni trasversali secondo la Normativa EASA.
L’organizzazione delle lavorazioni è stata studiata in modo tale che, in anticipo rispetto alle fresature, avesse inizio la rimozione degli AVL di asse pista/raccordi e di bordo, scongiurando possibili interferenze tra due differenti lavorazioni.
Concluse le operazioni di carattere impiantistico con il distacco dei vari circuiti AVL, hanno avuto inizio le fresature delle fasce centrali. Complessivamente sono state impiegate più frese durante tutta la durata d’appalto con punte anche di sei frese durante la fase 3 dei lavori (Aprile-Giugno 2019).
Successivamente alle fresature hanno avuto inizio le stabilizzazioni dell’esistente fondazione con l’aggiunta di cemento per uno spessore medio di circa 40 cm.
Contestualmente alle operazioni di fresatura delle fasce laterali (prevalentemente strati di usura) e delle shoulder, sono stati realizzati dei tagli sulle pavimentazioni per le nuove polifore e per i nuovi cavidotti a sostegno dei nuovi impianti AVL delle piste e dei raccordi.
Nella fascia centrale, al contrario, i tagli sono stati eseguiti successivamente alle stabilizzazioni in sito. I nuovi cavidotti e polifore a servizio degli impianti di pista sono stati ripristinati tramite il getto in opera di calcestruzzo.
Durante le fasi più concitate del cantiere e in particolare durante la riqualifica completa della pista principale – 04R/22L di lunghezza pari a 3.300 m (fase 3), sono coesistite in cantiere numerose lavorazioni con molteplici Subappaltatori che, grazie alla competenza/presenza della Direzione Lavori e soprattutto ai coordinamenti con l’Impresa e il Gestore, non hanno dato luogo a problematiche particolari. Le lavorazioni notturne hanno beneficiato della presenza di più di 30 torri faro.
La stesa dei conglomerati bituminosi è sempre avvenuta in continuità sia in orario diurno che notturno, in modo da non interrompere mai le stese ed eliminando qualsiasi giunto trasversale all’interno delle varie aree di cantiere. Inoltre, sono stati impiegati più gruppi di stesa affiancati con l’obiettivo di eseguire i giunti tra le diverse stese con la tecnica “caldo su caldo”.
Oltre alle accortezze per ridurre al minimo i giunti, le stese per i vari strati di conglomerato bituminoso sono state organizzate in modo tale da garantire il disassamento dei giunti longitudinali rispetto alla distribuzione dei carrelli degli aeromobili di progetto e, inoltre, lo sfasamento tra l’asse pista dove sono presenti gli AVL.
Quest’ultima attenzione comporta il vantaggio che i successivi carotaggi per gli AVL di asse pista possano avvenire su un allineamento privo di discontinuità ed evitando eventuali fessurazioni della pavimentazione con rischi di prematuro degrado della stessa.
I fuochi delle piste e dei raccordi (AVL) sono stati carotati a sovrastruttura ultimata, attraverso dei carotaggi praticati sulla pavimentazione fino al raggiungimento dei cavidotti posati in precedenza. All’interno delle basi, fissate impiegando una specifica malta cementizia elastomerica, sono stati collegati i nuovi segnali a LED e connessi all’anello di alimentazione.
Tali operazioni di collegamento sono sempre avvenute durante le ore notturne ad aeroporto chiuso al traffico aereo per non compromettere in alcun modo la sicurezza delle operazioni a terra degli aeromobili.
Parallelamente alle operazioni di posa degli AVL, è stata realizzata la segnaletica orizzontale dell’infrastruttura di volo.
Le attività di coordinamento continue dal punto di vista operativo per garantire la sicurezza
I lavori di riqualifica dell’infrastruttura di volo sono stati portati a termine grazie alla volontà da parte del Gruppo SAVE SpA di realizzare una sfida unica nel panorama dell’aviazione civile italiana mantenendo l’aeroporto aperto per non penalizzare il traffico aereo.
Sono state quindi intraprese le seguenti attività con il compito di:
- individuare le fasi ottimali per trovare la giusta quadratura sui valori di capacità della pista nelle varie fasi di lavoro dopo un percorso costruttivo con ENAV sia a livello centrale sia a livello locale;
- individuare i rischi operativi e di sicurezza aeronautica e pianificare le corrispondenti contromisure nell’ambito di un dialogo continuo con ENAC;
- pianificare al dettaglio più spinto possibile i passaggi di fase (tramite cosiddetti Change Management intermedi) per assicurare l’allineamento di tutta la formazione e l’informazione agli operatori in campo;
- rivalutare settimanalmente l’evoluzione del cantiere nell’ambito di appositi tavoli di lavoro (chiamati Safety Action Group), armonizzandone le esigenze produttive del cantiere con i requisiti operativi e di safety dello scalo di Venezia.
Ecco qui di seguito alcuni numeri per descrivere l’intensa e continuativa attività di coordinamento a vari livelli:
- sette studi di risk assessment riferiti alle diverse fasi attuative;
- 14 fascicoli di Change Management (sia verso ENAC che verso ENAV) relativi alla configurazione finale nonché alle diverse fasi attuative e loro varianti;
- 16 tavoli di coordinamento con ENAV Roma (tra progetto e cantiere);
- 117 Safety Action Group settimanali per il riesame continuo dell’impatto operativo e di safety del cantiere.
Il monitoraggio continuo delle attività e degli eventi di safety occorsi settimanalmente ha consentito anche l’adozione di misure correttive, tempestive ed efficaci per scongiurare eventi o effetti avversi che avrebbero potuto causare anche gravi incidenti.
Sostenibilità ambientale
I lavori di riqualifica dell’infrastruttura di volo hanno beneficiato delle scelte chiave avviate fin dalla fase progettuale volte a minimizzare gli impatti del cantiere sull’ecosistema lagunare.
Fattori chiave sono stati:
- la minimizzazione dell’utilizzo dei materiali vergini per la sovrastruttura e la stabilizzazione in sito dei sottofondi;
- l’ottimizzazione delle sezioni di progetto e gli spessori di intervento in relazione con la curva di traffico prevista in futuro sullo scalo di Venezia;
- massima attenzione ai periodi di nidificazione della fauna lagunare nelle zone a ridosso del sedime aeroportuale;
- riutilizzo, quando possibile, delle terre e rocce da scavo;
- presenza di personale di sorveglianza e assistenza naturalistica all’interno delle zone di cantiere nei pressi delle aree naturalistiche;
- protocollo di comunicazione ufficiale condiviso con ARPAV per la gestione delle terre e rocce da scavo;
- riqualifica degli scarichi delle acque piovane in laguna sulle testate 04 e 22;
- riqualifica degli impianti con tecnologia a LED e monitoraggio con fibra ottica del sistema AVL per operazioni in bassa visibilità (LVP in CAT IIIB);
- attenta osservanza delle disposizioni contenute nel progetto di monitoraggio ambientale condiviso con gli ENTI preposti prima dell’avvio dei lavori.
I nuovi impianti di trattamento delle acque di prima pioggia su entrambe le testate delle due piste sono stati eseguiti sempre con l’aeroporto in esercizio. Tali opere consentono indubbi vantaggi:
- efficientamento del sistema di trattamento e filtrazione di scarichi in laguna esistenti;
- semplicità funzionale;
- bassi costi di gestione/manutenzione e assenza di dispositivi elettroattuati.
Fattori di successo e conclusioni
I lavori svolti in questo appalto hanno visto un grande gioco di squadra e molteplici attori coinvolti nelle diverse fasi esecutive a livello di gestione, direzione lavori e agibilità/collaudo, totalmente tesi al risultato finale, grazie anche a:
- delle specifiche tecniche dei materiali altamente performanti ai fini della durabilità con la previsione di riutilizzo dei materiali esistenti;
- presenza costante in cantiere 24 ore su 24, sette giorni su sette della Direzione Lavori e di un laboratorio scelto dalla Stazione Appaltante per prove di verifica in sito e controllo della qualità dei materiali da costruzione;
- un coordinamento puntuale e continuo tra i vari uffici del Gruppo SAVE SpA, dall’operativo a Safety, dall’ufficio SMS (Safety Management System) all’Area Tecnica di SAVE e agli uffici di SAVE Engineering Srl che sono continuati anche durante il periodo di lockdown nazionale imposto dalla pandemia dovuta al Covid-19;
- un’attiva collaborazione con gli uffici dell’ENAC e dell’ENAV di Venezia e di Roma;
- costante monitoraggio dei costi dell’opera;
- misure di attenuazione ambientali condivise con gli enti preposti e in particolare con ARPAV;
- riutilizzo dei materiali esistenti e impiego di materiali altamente performanti.
Grazie alla sinergia e collaborazione tra tutte le forze in campo è stato possibile concludere l’appalto senza sforamenti di budget e di tempo. Prova di questo sono stati:
- l’altissimo numero di incontri di Safety, denominati “Safety Action Group”, tra la Committente SAVE, la Direzione Lavori e l’Impresa con il compito di gestire le varie attività di cantiere previste dal progetto in coordinamento con l’operatività aerea dello scalo, garantendo la massima sicurezza delle maestranze e soprattutto di tutte le attività aeree e dei passeggeri che hanno superato, per l’intero sviluppo dell’appalto, quota 100;
- i circa 900 verbali di sopralluogo della Direzione Lavori e i numerosi verbali di agibilità/messa in esercizio delle infrastrutture civili e impiantistiche a seguito di importanti lavorazioni notturne svoltesi a scalo chiuso.
A questo si aggiunge il fatto che il cantiere ha subito uno stop completo di circa due mesi a causa della pandemia dovuta al Covid-19 e al conseguente lockdown nazionale.
Tale ritardo e slittamento in avanti nel tempo delle lavorazioni non ha comunque inficiato l’operatività aerea dello scalo, consentendo anche il cambio di fase dalla n° 6 alla n° 7 con conseguente apertura e chiusura di porzioni della pista secondaria in concomitanza con lo scorso 1° Aprile in piena emergenza nazionale.
Dal 1° Ottobre 2020, l’infrastruttura è sgombra da qualsiasi cantiere e riconsegnata a SAVE SpA nella sua completa operatività, in particolare anche in condizioni di bassa visibilità (LVP in CAT IIIB) e con il vantaggio di avere un sistema impiantistico all’avanguardia per la gestione in totale sicurezza degli aeromobili in fase di rullaggio e di taxing.
ENAC, in occasione della visita di agibilità avvenuta alla fine di Settembre 2020, propedeutica all’apertura dell’ultima porzione dell’infrastruttura ed all’omologazione di tutti i sistemi impiantistici, ha rilasciato il nulla osta all’agibilità confermando l’ottimo lavoro svolto da SAVE SpA a più livelli, sia su quello operativo sia su quello gestionale legato al cantiere che non ha mai comportato chiusure dell’infrastruttura e particolari problematiche per l’operatività aerea quotidiana e i passeggeri.
Infine, il progetto di riqualifica dell’infrastruttura di volo avrà il beneficio di ottenere un’organizzazione degli as-built dell’opera sia dal punto di vista CAD, sia da quello BIM, grazie alla collaborazione stretta tra tutti gli attori che si sono interfacciati a più riprese all’interno di questo appalto.
Ciò comporterà indubbiamente dei vantaggi gestionali e soprattutto manutentivi per i prossimi anni, consentendo una diminuzione sostanziale dei costi di gestione dell’infrastruttura così riqualificata.
Dati tecnici
- Stazione Appaltante: Aeroporto Marco Polo di Venezia, Gruppo SAVE SpA
- Contraente Generale: ATI composta da ICM SpA (Capogruppo) e Itinera SpA
- Project Manager di SAVE SpA: Ing. Virginio Stramazzo
- Project Manager di SAVE Engineering Srl: Ing. Matteo Dal Ben
- Progetto preliminare: SAVE Engineering Srl
- Progetto esecutivo: RTP composto da ERRE.VI.A. Ricerca Viabilità Ambiente Srl (nella sua qualità di Società Capogruppo), MCI Infrastructures Engineering Srl e Rocksoil SpA
- Commissione di Collaudo ENAC: Ing. Carmela Tripaldi, Ing. Marco Trombetti, Ing. Eugenio Di Maro e Dott.ssa Daniela Ercolani
- Alto Vigilante ENAC: Ing. Davide Drago
- RUP: Ing. Corrado Fischer
- Direzione dei Lavori: Ing. Goffredo Verì di RTP composto da ERRE.VI.A. Ricerca Viabilità Ambiente Srl (nella sua qualità di Società Capogruppo), MCI Infrastructures Engineering Srl e Rocksoil SpA
- Responsabile Sicurezza: Ing. Massimo Mangini di RTP composto da ERRE.VI.A. Ricerca Viabilità Ambiente Srl (nella sua qualità di Società Capogruppo), MCI Infrastructures Engineering Srl e Rocksoil SpA
- Direzione di Cantiere: Ing. Andrea Longo e Ing. Marco Garbin di ICM SpA
- Esecutori dei Lavori: ATI composta da ICM SpA e Itinera SpA Importo dei lavori (da contratto): 106.594.287,83 Euro (inclusi oneri per la sicurezza pari a 2.199.780,65 Euro)
- Importo perizia di variante 1: 743.052,80 Euro (inclusi oneri per la sicurezza pari a 0 Euro)
- Importo perizia di variante 2: 9.809.713,54 Euro (inclusi oneri per la sicurezza pari a 1.387.621,33 Euro)
- Importo perizia di variante 3: 7.088.540,34 Euro (inclusi oneri per la sicurezza pari a 750.351,17 Euro)
- Nuovo Importo lavori con perizia N.3: 124.235.594,51 (di cui 4.337.753,15 Euro per oneri della sicurezza)
- Durata dei lavori: 669 giorni naturali e consecutivi Data di consegna: 1° Settembre 2018
- Data di ultimazione: 30 Settembre 2020
Per approfondire ulteriormente la tematica, invitiamo a consultare “Strade & Autostrade” n° 137 Settembre/Ottobre 2019 a pag. 70 con https://www.stradeeautostrade.it/aeroporti-e-hub/riqualifica-per-laeroporto-marco-polo-di-venezia/.
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