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Il restyling dell’aeroporto di Craiova

In soli tre mesi, anche grazie alla progettazione della Società 3TI Progetti, lo scalo rumeno ha riaperto al pubblico con la nuova pavimentazione per la pista e della Taxyway (TWY) Bravo

Il restyling dell’aeroporto di Craiova

La riqualificazione della pavimentazione dell’APRON esistente, invece, è stata prevista con un overlay di calcestruzzo che è stato eseguito mediante:

– preparazione della superficie pavimentata esistente;
– stesa dello strato di reprofilatura per la realizzazione delle pendenze di progetto;
– stesa di lastra in calcestruzzo con spessore minimo di 15 cm;
– taglio e sigillatura dei giunti.

Il progetto prevedeva anche la costruzione di un nuovo piazzale per la sosta degli aerei sviluppato in adiacenza alla Taxiway B e il piazzale esistente. Il nuovo Apron ha pendenze longitudinali e trasversali come da Normativa EASA e la sua pavimentazione è di tipo rigido con lastre di calcestruzzo così costruita:

– scotico del terreno vegetale e scavo per la nuova pavimentazione;
– stesa di geotessuto;
– stesa di strato di misto granulare con spessore medio di 40 cm;
– stesa dello strato di base in misto cementato con spessore di 15 cm;
– stesa della lastra in calcestruzzo con spessore di 31 cm;
– taglio e sigillatura dei giunti.

L’intervento di overlay delle pavimentazioni rigide esistenti è stato calcolato in funzione delle caratteristiche del terreno di fondazione e dello stato fessurativo e di ammaloramento delle lastre attuali.
Gli strati in conglomerato bituminoso sono stati realizzati successivamente alla preparazione del piano di posa che ha ospitato il nuovo pacchetto.
La preparazione è stata eseguita mediante una tecnica di “detensionamento” delle pavimentazioni rigide esistenti denominata “Crack and Seat” che, insieme alla “Rubblization”, hanno permesso di non demolire e rimuovere vecchie lastre bensì di “trasformarle” in strati con caratteristiche geometriche e meccaniche differenti.
La tecnica “Crack and Seat”, tra l’altro contemplata anche nella circolare AC 150/5330-6E della FAA (Federal Aviation Administration), si è suddivisa in due differenti fasi esecutive: la prima fase (Crack) ha previsto la riduzione dimensionale delle lastre esistenti, mediante maglio meccanico, fino a una pezzatura caratterizzata da dimensioni in pianta di 45-60 cm; la seconda fase (Seat), invece, ha visto l’impiego di rulli di peso adeguato per assestare i conci formatisi a seguito della fase di Crack sul sottofondo esistente.
Nello specifico, l’intervento di overlay è stato articolato secondo una successione di attività ben definita con lo scopo di rendere il più possibile omogenee le caratteristiche dello strato sul quale si è realizzato il nuovo pacchetto di overlay.
In particolare, la successione di attività eseguite è stata così articolata:

– Crack: la riduzione dimensionale delle lastre esistenti è stata eseguita mediante cinque passaggi della macchina Impactor 2000 System che hanno realizzato uno stato fessurativo delle lastre esistenti omogeneo;
– Seat: dopo l’attività di cracking si è proceduto con l’attività di seating. Le lastre fratturate sono state compattate e assestate attraverso il passaggio di rulli di peso adeguato per assestare in sito i conci. Il numero di passaggi del rullo vibrante (di circa 12 t) è stato determinato direttamente in sito fino a ottenere uno strato compatto e stabile dal punto di vista degli abbassamenti;
– rilievo topografico: dopo la fase di Seat è stato eseguito un rilievo topografico del piano ottenuto al fine di determinare le eventuali fresature per la stesa degli strati secondo gli spessori di progetto.

La realizzazione dello strato di separazione

– Fresatura: preliminarmente a tutte le attività riportate, sulla base delle determinazioni del rilievo topografico, si è proceduto alla fresatura per il raggiungimento delle quote del piano d’imposta tali da assicurare le quote finite di progetto;
– geomembrana impermeabile: al di sopra del piano fresato è stata stesa una geomembrana impermeabilizzante, previa applicazione di emulsione bituminosa secondo le caratteristiche della membrana utilizzata, con lo scopo di scongiurare che eventuali risalite capillari di acqua interessassero o venissero a contatto con i nuovi strati di overlay;
– strato di allettamento in conglomerato bituminoso: al di sopra del piano risultante dal Crack and Seat, è stato realizzato uno strato di conglomerato bituminoso (tipo surface course) dello spessore di almeno 2 cm, ottenuto con inerti di pezzatura 0-12 mm. Lo scopo di questo strato è stato quello di ottenere un piano regolare e omogeneo per la posa della geogriglia;
– geogriglia di rinforzo: al di sopra della geomembrana impermeabile è stata stesa una geogriglia di rinforzo con lo scopo di mitigare la propagazione di fessure dal vecchio estradosso delle lastre esistenti verso la superficie finita della futura pavimentazione. La maglia della geogriglia utilizzata è di 12-15 mm. Al fine di mantenere sempre tesa e fissata la geogriglia è stata stesa a mano una quantità di conglomerato bituminoso, prima del passaggio della vibrofinitrice;
– realizzazione dei nuovi strati in conglomerato bituminoso: il passaggio conclusivo è stata la realizzazione di nuovi strati in conglomerato bituminoso costituenti il vero e proprio overlay;
– il progetto, oltre a riguardare le pavimentazioni dell’area di movimento, ha interessato anche il rifacimento della segnaletica diurna e notturna.

In caso di maltempo senza guida strumentale, la visibilità orizzontale era di 1.800 m influenzando sensibilmente il traffico aereo a causa di apparecchiature poco efficienti e sotto gli standard minimi di sicurezza operativa e, per tale ragione, è stato rielaborato l’intero sistema AVL (Aiuti Visivi Luminosi) che ha lo scopo di fornire agli equipaggi le indicazioni per la stabilizzazione della traiettoria degli aeromobili in condizioni di visibilità ridotta e di notte. Gli AVL sono costituiti da un insieme di “luci” di caratteristiche diverse, denominate “segnali”, che emettono il fascio luminoso richiesto e che risultano composte da lampada, riflettore, lenti, filtri colorati, involucri trasparenti, struttura metallica, collegamenti elettrici, sistemi di montaggio e fissaggio.
Oggi gli AVL dell’aeroporto Craiova sono funzionali grazie all’utilizzo di resti di sistemi, recuperati in regime di rifiuti da un altro aeroporto, e sono stati riabilitati con grandi sforzi realizzando in questo modo un sistema di luci pista di bassa intensità e due sistemi di cavo direttore di grande intensità che hanno permesso la ripresa del traffico regolare di passeggeri. Attualmente il sistema luminoso della pista non può più essere riabilitato a causa della sospensione della produzione, da oltre dieci anni, dei pezzi di ricambio per quel tipo di sistema.
L’aeroporto di Craiova oggi dispone di un sistema AVL così distribuito:

– bordo pista;
– soglia pista e fine pista;
– dispositivo luminoso di avvicinamento (720 m) sulla direzione 27;
– sistema di luci su entrambe le estremità della pista;
– via di rullaggio Bravo (sulla via di rullaggio Bravo e sul piazzale gli AVL esistenti sono solo di bordo).

Il Sistema AVL a bordo e fine pista è composto da 82 luci bidirezionali, di cui una parte incassate e il resto sopraelevate rapportate alle zone di intersezione con la via di rullaggio. L’installazione delle luci è stata fatta sulla banchina della pista, a 1,8 m dal bordo pista. La distanza tra le luci di bordo è pari a 60 m. Il sistema di luci di bordo pista, riguardanti le fasi di atterraggio e quelle di decollo sia sulla direzione 09 sia sulla direzione 27, prevede luci di bordo bianche fino a 600 m dall’inizio della pista e luci di bordo gialle nei ultimi 600 m. Il sistema di luci di fine pista è composto da 14 corpi di illuminazione unidirezionale, incassati di grande intensità, con lampadina di 6,6 A e filtro rosso, di cui otto pezzi all’estremità della pista 27 e sei pezzi all’estremità della 09, disposte simmetricamente in rapporto con l’asse delle piste. Il sistema di luci di asse delle piste è composto di 167 corpi di illuminazione bidirezionali incassate di grande intensità, con lampadina di 6,6 A e filtro bianco/rosso (rosso/bianco) e filtro bianco/bianco: le luci sono montate a 15 m di distanza tra di loro.
Il sistema di luci di avvicinamento è composto da una fila di luci al prolungamento dell’asse che si estendono su una distanza di 900 m dalla pista 27, con una fila di luci formando una barra trasversale di 30 m lunghezza, a una distanza di 30 m tra di loro sostenute da pali frangibili. Per il sistema di luci di avvicinamento sono stati usati 166 pezzi corpi di illuminazione unidirezionale, sopraelevati, di grande intensità e filtro bianco.

Dati tecnici

Stazione Appaltante: Aeroporto di Craiova
Contraente Generale: AZVI SA
Progetto esecutivo: 3TI Progetti Italia SpA
Supervisione dei Lavori: S.C. Consitrans Srl & S.C. Primacons Group Srl
Esecutori dei Lavori: AZVI SA
Importo dei lavori: 46.117.406,83 RON (circa 10.400.000,00 Euro)
Durata dei lavori (giorni): otto mesi (due mesi di progetto + sei mesi di esecuzione)
Data di consegna: 26 Giugno 2015
Data di ultimazione: 26 Febbraio 2016