L’aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino è costituito da tre piste di volo, 65 vie di rullaggio e 150 piazzole di sosta aeromobili, per un totale di aree pavimentate pari a circa 400 ettari, dei quali 300 ettari realizzati con pavimentazioni flessibili/semirigide e 100 ettari in lastre di calcestruzzo, su cui insistono circa 300.000 m2 di segnaletica orizzontale.
Nell’anno 2019, il traffico aereo è stato di quasi 310.000 movimenti tra decolli e atterraggi, con un numero di passeggeri pari a 43,5 milioni.
Anche la qualità percepita dai passeggeri nel 2019 ha fatto registrare il record storico, con un punteggio secondo le classifiche ACI pari a 4,55 su 5, superando tutti gli aeroporti europei e americani con più di 25 milioni di passeggeri.
Nell’ottica di garantire la sicurezza delle operazioni aeroportuali, che da sempre si collocano al vertice degli obiettivi di Aeroporti di Roma, riveste particolare importanza la realizzazione e la manutenzione della segnaletica orizzontale dell’area di movimento, intesa non solo come piste di volo e vie di rullaggio ma anche piazzali di sosta aeromobili e viabilità perimetrale.
Una buona segnaletica, visibile e duratura, permette infatti una corretta percezione dell’andamento plano-altimetrico di un’infrastruttura, sia essa stradale o adibita al transito aeromobili, abbassando notevolmente il livello di rischio incidenti durante le operazioni.
La segnaletica orizzontale delle infrastrutture di volo risulta notevolmente diversa rispetto alla segnaletica stradale, in termini di informazioni, dimensioni, colori e vita utile: le Normative vigenti prevedono che essa debba essere di colore bianco per le piste e gialle per le taxiway.
Quando non vi è sufficiente contrasto rispetto alla pavimentazione, deve essere aggiunto anche un contorno, nero per i markings gialli su fondo chiaro e bianco per evidenziare la segnaletica di colore rosso su fondo scuro.
La segnaletica di pista comprende i seguenti markings:
- asse, costituito da striscia tratteggiata di larghezza 90 cm e lunghezza variabile;
- bordi, costituiti da striscia continua di larghezza 90 cm e lunghezza variabile in base al codice pista;
- Touch Down Zone, costituita da strisce longitudinali accoppiate di larghezza 1,8 m e lunghezza 22,5 m;
- Aiming Point, costituito da strisce longitudinali accoppiate di larghezza 10 m e lunghezza 60 m;
- soglia pista, costituita da una serie di strisce longitudinali affiancate, il cui numero varia in funzione della larghezza della fascia pavimentata, di larghezza 1,8 m e lunghezza 30 m;
- numero identificativo della testata pista.
A titolo di esempio, la pista 16L/34R dell’aeroporto di Fiumicino ha una superficie pavimentata di circa 230.000 m2, e una superficie di segnaletica orizzontale di circa 15.000 m2, pari al 6,5% del totale.
La segnaletica delle vie di rullaggio comprende i seguenti markings:
- asse, costituita da una striscia longitudinale di larghezza 20 cm e lunghezza variabile;
- bordo, costituito da una doppia striscia gialla ciascuna di larghezza 15 cm e lunghezza variabile;
- tabelle di posizione, costituite da lettere e numeri di colore giallo su sfondo nero;
- tabelle di indicazione, costituite da lettere, numeri e simboli di colore nero su sfondo giallo;
- tabelle di indicazione testata pista o divieto di ingresso (NO ENTRY) costituite da scritte bianche su sfondo rosso.
L’aeroporto di Fiumicino è costituito da circa 660 tabelle orizzontali, per un totale di quasi 30.000 m2 di segnaletica. I markings devono essere evidenti e chiari; pertanto, essi dovranno essere ridipinti, puliti o rimpiazzati, non appena la loro visibilità appare compromessa.
Tutta la segnaletica deve presentare coefficienti di attrito quanto più possibile prossimi a quelli della pavimentazione circostante, anche in condizioni di pista bagnata.
La vita utile dei markings dipende dalla densità e dalla tipologia del traffico di aeromobili e veicoli di servizio, nonché dalla contaminazione di residui di gomma (in particolare i markings della center line e della zona di toccata delle piste di volo).
La principale differenza tra la vita utile di una segnaletica presente sulle infrastrutture di volo ed una esclusivamente stradale è legata alle traiettorie degli aeromobili sulla fascia pavimentata.
In ambito aeroportuale, infatti, il carrello anteriore di un velivolo deve tassativamente seguire la center line della via di rullaggio, provocandone un’elevata usura, specialmente in curva, dove vengono generate elevate tensioni tangenziali causate dagli sforzi di torsione del carrello.
L’elevato traffico che insiste sull’aeroporto di Fiumicino, unito alla localizzazione geografica in prossimità del mare, richiede un’attenta e puntuale attività manutentiva.
Per garantire un’elevata qualità della segnaletica orizzontale e introdurre quindi una barriera preventiva nei confronti di potenziali deviazioni dal percorso standard degli aeromobili (ad esempio abbassare il rischio di runway incursion), Aeroporti di Roma ha inserito una specifica procedura all’interno del manuale di aeroporto, denominata “Markings Management System”, ricadente tra le responsabilità del Post Holder Manutenzione.
La procedura, emanata secondo i nuovi standard EASA e approvata da ENAC, ha lo scopo di definire le modalità di gestione degli interventi manutentivi della segnaletica orizzontale e il monitoraggio per il mantenimento delle caratteristiche prestazionali della stessa.
Tale procedura regola le attività di manutenzione ciclica sulla segnaletica orizzontale dell’area di movimento. Rientrano tra gli interventi di manutenzione ciclica le attività di manutenzione realizzata periodicamente su base temporale, cioè a scadenze regolari.
Tale manutenzione è basata sul ciclo di vita (o di deterioramento) della segnaletica orizzontale statisticamente determinato, sulla quale si interviene con cadenza regolare.
Le attività di monitoraggio e manutenzione sono intensificate su tutti i markings che subiscono un elevato deterioramento o che rivestono importanza strategica per l’infrastruttura, come le tabelle di identificazione pista, i divieti di ingresso, stop bar e asse pista.
Quest’ultimo viene ripassato ogni volta in cui sono eseguite le attività di rimozione dei residui gommosi tramite idropulitrice ad alta pressione. L’utilizzo di questa particolare tecnologia permette un’efficace pulizia della segnaletica oscurata dalla gomma senza modificarne le caratteristiche prestazionali o creare danni alla pavimentazione.
La segnaletica impiegata sulle piste di volo e su assi e bordi delle vie di rullaggio dell’aeroporto di Fiumicino è realizzata con materiale termospruzzato. Questo materiale si differenzia dalla segnaletica di tipo tradizionale, realizzata con vernice a base acqua o solvente per tipologia e modalità di applicazione.
Lo spruzzato termoplastico è costituito da una miscela di aggregati di colore chiaro, microsfere di vetro, pigmenti coloranti e sostanze inerti, legate insieme con resine sintetiche termoplastiche, plastificate con olio minerale. Lo spessore della pellicola di spruzzato termoplastico è di norma di 1,50 mm e non più grande di 2,50 mm.
La segnaletica orizzontale realizzata con spruzzato termoplastico viene applicata a spruzzo con idonea attrezzatura: il risultato che si ottiene è una striscia netta, diritta senza incrostazioni o macchie, con gli accorgimenti richiesti per le perline post spruzzate.
La macchina spruzzatrice utilizzata è fornita di un selezionatore automatico che consente la realizzazione delle strisce tratteggiate senza premarcatura ed alla normale velocità di applicazione dello spruzzato termoplastico.
Lo spruzzato termoplastico viene applicato su manto stradale asciutto e accuratamente pulito e privo di residui gommosi. La percentuale in peso delle microsfere di vetro rispetto allo spruzzato termoplastico viene richiesta inferiore al 12%.
In fase di stesura dello spruzzato termoplastico, è prevista un’operazione supplementare di perlinatura a spruzzo sulla superficie della striscia ancora calda, in ragione di circa 300 g/ m2 di microsfere di vetro. La proporzione dei vari ingredienti è tale che il prodotto finale, quando viene liquefatto, può essere spruzzato facilmente sulla superficie pavimentata realizzando una striscia uniforme di buona nitidezza.
Gli aggregati sono costituiti da sabbia bianca silicea, calcite frantumata, silice calcinata, quarzo e altri aggregati chiari ritenuti idonei. I vantaggi che questa tipologia di materiale garantisce sono un’elevata resistenza all’usura unita a elevate caratteristiche di luminosità. I parametri di retroriflessione non subiscono significativi abbassamenti prima dei 12-18 mesi dall’applicazone, contro i sei-otto mesi della vernice tradizionale.
La segnaletica orizzontale è sempre dotata di microsfere di vetro, in modo da garantire la retroriflessione nel momento in cui questa viene illuminata dai proiettori dei veicoli. Le sfere di vetro devono essere trasparenti, avere forma sferica e non essere saldate insieme (ASTM D 1155-53) e avere un indice di rifrazione superiore a 1,5, valutato secondo quanto prescritto dalla Norma UNI 1423/2004.
La percentuale in peso delle sfere di vetro contenute in ogni chilogrammo di pittura è compresa tra il 30 e il 40% in peso (AM-P.01/14; UNI EN 12802/2001). La granulometria delle microsfere di vetro contenute nella pittura (premiscelate) è determinata con il metodo ASTM D 1214-58.
È prevista anche una post-spruzzatura, necessaria per ottenere i valori minimi di retroriflessione notturna previsti dalla Norma UNI EN 1436/2008 con un dosaggio in microsfere di vetro compreso tra 250 e 350 g/ m2.
Il corretto monitoraggio del quantitativo di microsfere di vetro presenti all’interno della segnaletica e la loro posa in opera risulta di fondamentale importanza: in caso di utilizzo di un numero limitato di microsfere, le stesse non riescono a garantire un’idonea retroriflessione. Viceversa, un numero sovrabbondante di microsfere fa sì che le stesse si coprano vicendevolmente abbassando i valori di riflessione.
La segnaletica relativa alle tabelle orizzontali viene realizzata con vernice a base solvente: la necessità di utilizzare tale materiale in luogo del più performante termoplastico è legata alla metodologia di applicazione. Quest’ultimo viene infatti applicato con idonee macchine che, per caratteristiche e dimensioni, non possono essere utilizzate per piccole superfici, a causa delle difficoltà di manovra.
La segnaletica in vernice tradizionale viene realizzata con macchine traccialinee, molto più maneggevoli e di rapido utilizzo. I requisiti tecnici della segnaletica orizzontale, richiesti dalla direzione manutenzione di Aeroporti di Roma ai sensi della Norma europea UNI EN 1436/2008, riguardano le prestazioni che la stessa deve rispettare al momento della posa in opera e mantenuti per tutta la durata di vita funzionale prevista, espressi attraverso parametri che rappresentano diversi aspetti prestazionali della segnaletica orizzontale in termini di classi di prestazioni.
La scelta delle classi di prestazione è stata fissata all’interno dei Capitolati d’appalto dopo aver considerato tutti gli aspetti (dati di traffico, caratteristiche climatiche, frequenza di manutenzione). Questo approccio è fondamentale perché la Norma UNI EN 1436/2008 dice con chiarezza che le classi devono essere fissate dal Gestore, dopo aver tenuto conto delle particolarità della segnaletica (posizionamento, condizioni locali, periodo dell’anno in cui si fanno le misure, traffico, clima e altri fattori).
I parametri prestazionali rilevati sono i seguenti:
- riflessione alla luce del giorno o in presenza di illuminazione stradale, misurata mediante il coefficiente di luminanza in condizioni di illuminazione diffusa Qd, espresso in mcd x mˉ2 x lxˉ1. Il Qd rappresenta la luminosità di un segnale orizzontale (intesa come quantità di luce diffusa dal segnale in direzione dell’osservatore) come viene percepita dai conducenti degli autoveicoli alla luce del giorno tipica o media o in presenza di illuminazione stradale (visibilità diurna). La misura di tale parametro in ambito aeroportuale risulta particolarmente utile per la valutazione della segnaletica orizzontale delle piazzole di sosta degli aeromobili in quanto riesce a simulare in modo efficace l’illuminazione delle torri faro;
- retroriflessione in condizioni di illuminazione con i proiettori dei veicoli misurata mediante il coefficiente di luminanza retroriflessa RL, espressa in mcd x mˉ2 x lxˉ1. Il coefficiente RL rappresenta la luminosità di un segnale orizzontale (intesa come quantità di luce retroriflessa dal segnale in direzione dell’osservatore) come viene percepita dai conducenti degli autoveicoli in condizioni di illuminazione con i proiettori dei propri veicoli (visibilità notturna);
- colore, individuato attraverso i valori delle coordinate x e y nel diagramma colorimetrico standard CIE ( ISO/CIE 10526-1999);
- resistenza al derapaggio, espressa in unità SRT (Skid Resistence Test Value).
Si evidenzia che, pur essendo i dispositivi di illuminazione degli aeromobili notevolmente differenti da quelli dei veicoli stradali (basti pensare all’altezza della seduta del pilota rispetto al piano di rotolamento), i suddetti parametri, utilizzati in ambito stradale, forniscono un’adeguata misura delle condizioni della segnaletica e dell’eventuale necessità di manutenzione.
Tutte le prove di controllo per la determinazione dei suddetti parametri vengono eseguite al termine della posa in opera e a distanza di sei mesi dall’applicazione.
In conclusione, una corretta manutenzione della segnaletica orizzontale dal punto di vista della qualità realizzativa e della frequenza di applicazioni permette di avere un’infrastruttura che possa garantire agli utenti un livello di sicurezza adeguato abbassando quanto più possibile il rischio incidenti. Si pensi infatti alla sicurezza e alla tranquillità che trasmette una strada con una segnaletica orizzontale appena realizzata.
Dati tecnici
- Stazione Appaltante: Aeroporti di Roma SpA
- Responsabile Esercizio e Manutenzione – Post Holder Manutenzione: Ing. Pierluigi Fratarcangeli
- RUP: P.I. Claudio Pede
- Project Manager e Direzione dei Lavori: Ing. Mattia Tamarozzi
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