Smart Road, Connected Cars, Autonomous Car, ITS, C-ITS, MaaS: sono questi gli ambiti di intervento che sono strategici non solo in Italia, ma anche nel mondo; tematiche innovative applicate alla mobilità, particolarmente avanzate sia dal punto di vista tecnologico ma anche e, soprattutto, nella logica di un nuovo approccio nel governo della mobilità e dei trasporti.
Considerata l’importanza di queste tematiche, S&A ha ritenuto di approfondire alcuni aspetti come: obiettivi, a che punto siamo, quali sono le problematiche ancora da affrontare/risolvere, i prossimi passi, nuovi scenari che si stanno profilando, ecc. chiedendo un contributo al Prof. Vito Mauro componente della Struttura Tecnica di Missione del Ministro Giovannini e dell’“Osservatorio tecnico di supporto per le Smart Road e per il veicolo connesso e a guida automatica”, costituito presso la DG Sistemi Informativi diretta dall’Ing. Mario Nobile.
Il Prof. Mauro, che è stato Professore Ordinario nell’ambito dell’Automazione presso il Politecnico di Torino, considerato il ruolo e l’esperienza maturata nei diversi settori degli ITS e della Smart Mobility, potrà darci una visione aggiornata su questi ambiti di intervento.
Tematiche che sono in sviluppo avanzato un po’ in tutti i Paesi secondo le linee di indirizzo della Commissione Europea e che hanno ottenuto il finanziamento del PNRR; approcci che offrono l’opportunità di ottenere notevoli benefici sulla organizzazione del sistema della mobilità, sull’ambiente, sulla sicurezza stradale, ed anche benefici sul piano economico.
Si tratta, per ora, di argomenti che – salvo gli articoli prevalentemente divulgativi pubblicati dalle varie riviste tecniche e non sono stati affrontati sul piano tecnico all’interno dei Ministeri interessati e, in alcuni casi, in tavoli partenariali organizzati dai Ministeri stessi per impostare strategie nazionali condivise con gli operatori del settore.
“Strade & Autostrade”: “Professore, come primo argomento credo che si debba affrontare il “Paradigma Maas” (Sharing Mobility) che, come innovazione, è certamente qualcosa di unico, ovvero il nuovo approccio verso diverse forme di trasporto e intermodalità – che coinvolgerà ogni modalità di trasporto -, gestite da sistemi molto avanzati basati su piattaforme digitali.
Sono state assegnate le risorse del PNRR a Milano, Roma e Napoli. Inoltre, è appena chiuso il Bando nazionale per aggregare nuovi Comuni proprio per diffondere questo servizio. Rientra in precisi obiettivi europei come il PNRR, da conseguire entro il 2026.
Rispetto a questo tema desideriamo anticipare alcuni aspetti di carattere più generale in quanto è un tema, per lo più sconosciuto, poiché per ora i suoi sviluppi sono avvenuti in gran parte all’interno della collaborazione tra due ministeri: il MIMS (Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili) e il MITD (Ministero della Transizione Digitale); è, questo, il nuovo approccio sui trasporti e la mobilità del futuro per contrastare l’aumento del traffico che continua a determinare perdite di produttività, incidenti stradali, inquinamento atmosferico e un impatto negativo sulla salute pubblica.
Tra le altre cose si tratta di un obiettivo imposto dalla UE, approccio che sta evolvendo anche nella supply chain, nella logistica. La confluenza dei trend dell’automotive, dei big data e della sharing economy sta modificando l’approccio delle persone nei riguardi degli spostamenti.
Anche il trasporto merci si sta orientando in questa direzione. È questo uno dei fattori condizionanti rispetto alla accettabilità di queste nuove modalità di muoversi, organizzarsi. Maas richiede importanti interventi di promozione e sensibilizzazione. Vorremmo avere da lei lo “stato dell’arte”, le prospettive, gli scenari futuri. Cosa ci può dire in merito?”.
“Vito Mauro”: “Il Ministero sta realizzando una piattaforma nazionale (B2B) a favore di tutti operatori del settore, con la finalità di perseguire gli obiettivi più generali indicati dalla UE ma anche di poter offrire all’utente servizi di mobilità competitivi.
Gli utenti, rivolgendosi a operatori di loro scelta (i cosiddetti “MaaS operator”) saranno in grado di organizzare un viaggio multimodale ottimizzato (per esempio, taxi/ferrovia/aereo/taxi/ car sharing) in funzione delle proprie esigenze. I MaaS operator devono poter accedere, in modo efficiente, a tutti dati utili, che a loro volta devono poter essere messi a disposizione da parte degli operatori della mobilità.
Il Dipartimento per la Trasformazione Digitale ha da tempo pubblicato la graduatoria definitiva dei primi tre progetti pilota metropolitani, ammettendo ai finanziamenti del PNRR le città metropolitane di Milano, Roma e Napoli; in parallelo, ha avviato la seconda fase del percorso di implementazione pubblicando un nuovo avviso pubblico per la presentazione di proposte di intervento a valere sul Fondo Complementare.
I due Ministri coinvolti, visto il successo del primo Bando, hanno infatti deciso di destinare ulteriori risorse, per estendere l’iniziativa ad altri tre comuni capoluogo di città metropolitane.
In continuità con il precedente, anche questo secondo avviso pubblico mira a individuare e finanziare lo sviluppo di ulteriori tre progetti pilota, di cui uno nel Mezzogiorno, da realizzare in altrettante città metropolitane tecnologicamente avanzate con l’obiettivo di introdurre, nel contesto dei sistemi di trasporto locale, il paradigma MaaS.
I Ministeri coinvolti hanno di recente pubblicato gli indirizzi per l’attuazione del progetto MaaS4Italy”.
“S&A”: “Che le finalità del MaaS rappresentino il modello della mobilità del futuro, non c’è dubbio; vero è che da quello che ci risulta, almeno per ora, a nostro parere, una parte significativa degli Stakeholder tende a volersi muovere in modo indipendente, a realizzare piattaforme locali e a operare secondo modalità diverse da quelle richieste dal progetto MaaS4Italy. Questo crediamo stia rallentando lo sviluppo del progetto. Se ciò si dovesse verificare si corre il rischio di perdere i finanziamenti.
È corretta la nostra lettura? A fronte di tutto questo, secondo il suo punto di vista, quali decisioni sarebbe opportuno assumere affinché il modello MAAS possa essere attivato con successo?”.
“VM”: “Il processo verso i MaaS è iniziato, in Europa e in Italia, ben prima del 2021, data di avvio della preparazione del progetto MaaS4Italy; alcune realtà locali avevano realizzato piattaforme MaaS (e.g. la Regione Emilia Romagna con Roger), diverse altre avevano progettato e, in alcuni casi, avviato servizi di diverso tipo. Aggiungo che le applicazioni possibili del paradigma MaaS, anche in ambito internazionale, sono ancora in qualche misura sperimentali.
È quindi del tutto normale che, al momento, coesistano diversi modelli di sviluppo e di servizio; è importante che, anche attraverso il progetto MaaS4Italy, si riesca a costruire un “ecosistema MaaS nazionale”, mettendo a fattor comune le diverse esperienze.
A questo fine, il progetto MaaS4Italy ha destinato i fondi necessari alla realizzazione di una struttura abilitante: un layer di intermediazione (il “Data Sharing and Service Repository Facilities” – DS&SRF) che ha il compito di facilitare le interazioni tra gli operatori del trasporto e chi eroga i servizi MaaS agli utenti finali (i nuovi “operatori MaaS”).
Nel 2021, attraverso un tavolo partenariale che ha visto coinvolti gli Stakeholder, sono stati concordati i requisiti del DS&SRF (poi pubblicati dal Dipartimento per la Trasformazione Digitale); esso è attualmente in fase di avanzata progettazione e sarà realizzato in tempo utile per essere utilizzato dai progetti pilota.
Uno dei compiti del DS&SRF è la messa a disposizione, in forma standard, dei dati dei servizi di trasporto: a questo fine il DS&SRF si appoggia al “National Access Point – NAP” definito in base al regolamento Europeo 2017/1926 e attualmente in fase di realizzazione.
L’integrazione tra NAP e DS&SRF e la contestuale estensione del NAP alla copertura dei servizi di trasporto meno convenzionali permetterà a tutti gli operatori – trasporto e MaaS- di interagire in modo efficiente, standardizzato e unificato, contribuendo decisamente ad abbassare costi e tempi di sviluppo dei MaaS, aprendo un mercato promettente e facilitando la transizione verso una mobilità più sostenibile.
In conclusione: la azioni che sono in corso per realizzare NAP e DS&SRF – e vedono un forte impegno da parte dei due ministeri per il rispetto dei tempi stretti imposti dal PNRR – permettono di creare le basi per il lavoro comune. Starà poi ai progetti pilota verificare sul campo la validità dei vari modelli MaaS applicati nelle diverse realtà locali, così come l’efficacia e l’utilità del DS&SRF e del NAP. Le esperienze ricavate dalle sperimentazioni permetteranno infine di proporre le Normative eventualmente utili.
Conviene ricordare, al proposito, che la base sperimentale sarà particolarmente ampia e articolata: sono già al lavoro Milano, Roma e Napoli; presto saranno coinvolte altre tre città metropolitane e, a partire dal 2023, altri sette “territori”.
Termino notando che DTD e MIMS, per ottenere i massimi risultati dalle sperimentazioni, hanno pubblicato le “linee di indirizzo per i progetti pilota MaaS” (visibili sul sito DTD)”.
Abbiamo chiesto al Prof. Mauro come stia procedendo il progetto, lo sviluppo e la realizzazione dei servizi C-ITS secondo la Digital Transformation delle infrastrutture nell’ambito del più ampio settore delle Smart Road, secondo i presupposti dettati dalla UE, approfondendo quindi lo stato dell’arte tra idee, progetto, sviluppo e realizzazione.
Il tema è molto ampio, quindi per comodità richiamiamo sinteticamente i presupposti di partenza (2019) per poter arrivare ai giorni nostri, ovvero:
- il MIMS ha avviato una serie di ragionamenti preliminari alla progettazione e alla realizzazione di un ecosistema nazionale dei servizi C-ITS, prevedendo lo sviluppo di uno o più prototipi di piattaforma aperta ed evolutiva, per l’erogazione di questi servizi per i diversi ambiti stradali e per le diverse utenze;
- sono state create le condizioni affinché il processo verso la realizzazione dei servizi C-ITS proceda, limitando i possibili ritardi conseguenti al blocco del Regolamento proposto dalla Commissione (questione G5 e 5G), affrontando uno dei nodi principali, cioè l’impostazione delle strutture abilitanti nazionali di interazione e collaborazione tra i vari attori;
- il D.M. 70 del 28 Febbraio 2018 (c.d. Decreto “Smart Road”) prevede che i servizi C-ITS “day 1” previsti dalla UE debbano rientrare tra i servizi obbligatori, ma la forte frammentazione delle responsabilità di gestione della rete stradale italiana richiede necessariamente un coordinamento di livello alto;
- si può immaginare un “ecosistema nazionale” capace di ospitare e veicolare i servizi realizzati dai diversi operatori, dando priorità ai servizi oggetto dei progetti pilota nazionali, che sarà neutrale rispetto alle tecnologie di comunicazione, dedicando particolare attenzione agli aspetti che richiedono regole stringenti di cooperazione tra i vari attori;
- la soluzione tecnica per la piattaforma potrà essere scelta analizzando le numerose esperienze nazionali ed europee; quanto realizzato sarà fruibile anche in modalità riuso con modi e tempi che verranno successivamente definiti.
“S&A”: “Cosa può dirci di più, fatta questa doverosa premessa, in merito agli studi effettuati?”.
“VM”: “Studi e sperimentazioni hanno creato, tra il 2010 e il 2020, una base di conoscenza e di consenso sufficiente per iniziare realizzazioni su larga scala.
Gli studi hanno quantificato un rapporto benefici/costi nei primi anni pari almeno a tre: i benefici riguardano efficienza e sicurezza del traffico, mentre i costi includono quelli subiti dal consumatore nell’acquisto dell’auto. Evidente quindi l’interesse per la loro attivazione rapida; ancor più evidente se si osserva la difficoltà attuale nel far calare incidenti, feriti e morti nel traffico.
I servizi cooperativi possono inoltre potenziare significativamente i sistemi di assistenza alla guida di oggi e la guida autonoma di domani, integrando le informazioni che il veicolo è in grado di procurarsi da solo, attraverso i propri sensori e la propria “intelligenza”, con informazioni provenienti direttamente dagli altri veicoli, dall’infrastruttura stradale locale e dagli altri attori nel traffico.
Negli ultimi anni, si sono ampliati anche in Italia i progetti dimostrativi e le realizzazioni in particolare sulla rete ANAS e diversi sono i progetti in corso da parte dei Concessionari autostradali e di alcune realtà urbane: la strada è aperta per la creazione di strutture capaci di supportare e veicolare i nuovi servizi, incorporando – oggi e domani – le tecnologie corto/lungo raggio che si imporranno, anche in assenza, al momento, di una scelta da parte dei carmaker.
Il D.M. 70/2018, preso atto dello stato di avanzamento dello sviluppo, aveva reso obbligatori i servizi C-ITS “day 1” per la rete primaria stradale, con orizzonte 2025; ancor più importante diventa oggi la creazione di strutture abilitanti nazionali per un lancio efficace dei servizi.
I servizi dovranno essere realizzati, a cura dei Gestori, in modo progressivo. Purtroppo la realizzazione concreta incontra un ostacolo, cioè la frammentazione della gestione della rete stradale, che comporta requisiti particolari raggruppabili in almeno due categorie:
- l’utente deve ricevere i servizi in modo continuo, senza soluzione di continuità dovuta alle diversità di gestione; tutti i Gestori stradali, anche i meno attrezzati organizzativamente e tecnicamente, devono avere la disponibilità di strumenti “standardizzati”, di strutture regionali e nazionali di interazione e di collaborazione, di aiuti organizzativi e tecnici. Queste le principali motivazioni che qualificano una iniziativa mirata ai servizi C-ITS non solo come motivata e matura, ma anche, in un certo senso, come dovuta a seguito della previsione normativa del citato D.M. 70/2018”.
“S&A”: “Lei ha appena giustificato la scelta del DM 70/2028 di inserire i servizi C-ITS come componenti obbligatori per le Smart Road e ha accennato ad alcuni requisiti. Tenendo conto del fatto che le telecomunicazioni nell’ambito automotive sono ancora un problema aperto, quale scenario possiamo aspettarci?”.
“VM”: Quanto agli obiettivi nazionali ed europei disattesi, siamo purtroppo lontani dall’obiettivo di lanciare i servizi Day-One sulla rete nazionale TEN-T. I servizi C-ITS richiedono la collaborazione di diversi attori: principalmente degli operatori Telco, dei gestori stradali, dei produttori di autoveicoli; in un quadro ideale le scelte di base, siano esse relative ai modelli di business, alle architetture di servizio, alle tecnologie per la comunicazione dovrebbero essere condivise, pur nel rispetto della libertà di ciascun operatore e delle sue responsabilità.
Il settore pubblico, che ha l’ovvio interesse al lancio dei servizi, visti i benefici collettivi che ne possono derivare in termini di sicurezza ed efficienza del traffico, può agire da facilitatore del processo e da regolatore/normatore, ma non può sostituirsi agli operatori né imporre le scelte (si tenga anche presente la necessità, per l’Autorità Pubblica, di rispettare il principio della neutralità tecnologica).
Quanto agli obiettivi nazionali ed europei disattesi, siamo purtroppo lontani dall’obiettivo di lanciare i servizi Day-One sulla rete nazionale TEN-T.
I servizi C-ITS richiedono la collaborazione di diversi attori: principalmente degli operatori Telco, dei Gestori stradali, dei produttori di autoveicoli; in un quadro ideale le scelte di base, siano esse relative ai modelli di business, alle architetture di servizio, alle tecnologie per la comunicazione dovrebbero essere condivise, pur nel rispetto della libertà di ciascun operatore e delle sue responsabilità.
Il settore pubblico, che ha l’ovvio interesse al lancio dei servizi, visti i benefici collettivi che ne possono derivare in termini di sicurezza ed efficienza del traffico, può agire da facilitatore del processo e da regolatore/normatore, ma non può sostituirsi agli operatori né imporre le scelte (si tenga anche presente la necessità, per l’Autorità Pubblica, di rispettare il principio della neutralità tecnologica). Vero è, d’altra parte, che è necessario trovare una via d’uscita e anche urgentemente.
Il MIMS ha provato ad avviare Workshop, Tavoli di Discussione, ecc. con tutti i principali Stakeholder ma non è ancora stato trovato un punto di equilibrio. L’ACI si è prodigata anche su questo creando delle opportunità di discussione, approfondimento e il CEI, Ente normatore istituzionale, quindi per definizione “super partes”, ha proposto di istituire al suo interno un tavolo di confronto nazionale (analogo all’esperienza molto positiva, avvenuta 15 anni fa per l’auto elettrica ove era necessario trovare delle intese tra tutti gli attori-primi, per sbloccare situazioni di impasse)”.
“S&A”: “Professore, quale scenario ritiene che si profilerà?”.
“VM”: “Come ha detto, occorre superare le frammentazioni; preciso che non si tratta solo della frammentazione legata alla gestione delle varie reti stradali ma anche di quella, ancor più importante, legata alla ripartizione delle responsabilità tra Gestori stradali, carmaker, operatori di telecomunicazioni.
Ricordo altresì che il citato D.M. 70/2018 pone a carico dell’Osservatorio presso il MIMS alcune azioni di supporto (e.g. “predisposizione di fattibilità e guida all’attivazione di eventuali processi realizzativi finalizzati alla implementazione di una piattaforma nazionale di supporto all’erogazione dei servizi C-ITS”) e auspico che le azioni indicate vengano riprese.
Aggiungo che, grazie anche ai vari progetti in corso, mi sembra che sia aumentata la consapevolezza, da parte dei diversi attori, della necessità – se non dell’imprescindibilità – della cooperazione. Questo assunto è abbastanza evidente se riferito alla collaborazione tra Gestori stradali e operatori Telco, per diversi aspetti.
Un primo aspetto riguarda la necessità di integrare comunicazioni a corto raggio, indispensabili per l’interazione vehicle-to-vehicle, utili anche per applicazioni veicolo-infrastruttura a bassa latenza e possibili attraverso sistemi dedicati (con tecnologia G5 o C-Vtx), con le comunicazioni a lungo raggio, facilitate dall’impiego delle reti cellulari.
Un secondo aspetto, non meno rilevante, riguarda la difficoltà di installazione di “outstations” dedicate al corto raggio in tratte montane o periferiche, oppure negli ambienti urbani, dove invece le reti cellulari potrebbero risolvere molti problemi.
In conclusione, io mi aspetto che nel prossimo futuro si possa costituire un tavolo di confronto in cui i diversi portatori di interesse possano condividere le scelte di base e impostare le azioni concrete per costruire il percorso verso l’ecosistema nazionale per i servizi C-ITS, cioè verso una “piattaforma nazionale di supporto, interazione e collaborazione tra Gestori, fornitori di servizio, utenti, Autorità”.
La “piattaforma” permetterà ai messaggi, generati dalle diverse sorgenti e veicolati attraverso vari reti e canali, di raggiungere gli utenti interessati durante il loro viaggio: l’utente infatti dovrebbe poter ricevere i messaggi di suo interesse attraverso i canali a sua disposizione in ogni momento, con il requisito essenziale che i diversi messaggi che riceve siano coerenti, sovrapponibili e “coprano” il suo viaggio (e.g. un messaggio su un incidente sulla rete autostradale deve raggiungere – se rilevante – anche veicoli che stanno entrando in autostrada e si trovano ancora sulla rete esterna).
È bene inoltre riportare due osservazioni sulle comunicazioni a lungo raggio: esse sono certamente essenziali per i servizi C-ITS per garantirne la necessaria copertura territoriale e accelerare lo sviluppo, ma devono rispettare alcuni requisiti specifici.
Devono garantire che l’utente possa, in ogni momento, scegliere il fornitore a piacere senza essere obbligato a “saltare” tra diversi fornitori mentre cambia rete stradale e devono mettere in rete solo i messaggi rilevanti – in un dato momento – per ciascun viaggiatore, pena un sovraccarico inaccettabile e insostenibile per le reti di comunicazione; devono rispettare regole precise su privacy e cybersecurity.
Un “ecosistema” che rispetta questa visione è oggi fattibile, con tecnologie mature e con requisiti largamente condivisi: ne fanno testo i diversi progetti di ricerca e sperimentazione degli ultimi dieci anni.
Esso è tecnologicamente neutro (non entra nella scelta delle tecnologie di comunicazione) e non interferisce – se non positivamente – con il mercato: non solo non compete con l’offerta di mercato (sia sui sistemi di gestione stradali che sui servizi all’utenza), ma crea le condizioni perché il mercato possa espandersi celermente.
Motiva nuovi investimenti sulla gestione urbana, interurbana e autostradale, su cui siamo purtroppo deficitari (la motivazione nasce dalla disponibilità di nuovi dati provenienti dai veicoli, dalla possibilità di influenzare i comportamenti in modo capillare e continuo, dall’opportunità di fornire informazioni aggiornate agli utenti e dalla necessità che queste siano credibili e utili e – ultime ma non meno importanti – dalle regole del D.M. 70/2018: possiamo sperare che il risultato sia un deciso miglioramento – o, nei casi peggiori, la prima creazione – dei sistemi di gestione).
La piattaforma C-ITS ha come obiettivo quello di rendere le strade europee sempre più intelligenti per fare in modo che l’auto possa comunicare con le infrastrutture tecnologiche di comunicazione e controllo (dal semaforo fino al singolo segnale stradale) ricevendo più informazioni possibili, servizi, dagli aggiornamenti sul traffico sulla velocità di marcia ottimale alle informazioni riguardanti il suo funzionamento/movimento”.
In relazione alla prossima domanda inerente al tema Smart Road e monitoraggio dei ponti, anche in questo caso prima di passare alla domanda riassumiamo gli aspetti principali che costituiscono i presupposti di questo argomento.
Si definiscono Smart Road le infrastrutture stradali per le quali è compiuto, secondo le specifiche funzionali di cui all’art. 6, c.1 del Decreto 70, un processo di trasformazione digitale orientato a introdurre piattaforme di osservazione e monitoraggio del traffico, modelli di elaborazione dei dati e delle informazioni, servizi avanzati ai Gestori delle infrastrutture, alla Pubblica Amministrazione e agli utenti della strada.
Il Decreto Smart Road (D.M. 28/02/2018) con le relative “Specifiche Funzionali” costituisce il riferimento principale per la trasformazione digitale delle infrastrutture stradali, trasformazione finalizzata al miglioramento dell’assistenza al viaggio per gli utenti, alla gestione del traffico, alla sicurezza stradale”.
“S&A”: “Può riassumerci lo stato dell’arte delle Smart Road, specie su tutto ciò che riguarda lo stato dell’arte di tutti gli attori primari come Autostrade e ANAS, che sono i primi enti Gestori che devono intervenire aggiornando i loro sistemi tecnologici?”.
“VM”: “Devo purtroppo notare che le realizzazioni “Smart Road”, come disciplinate dal DM70 da lei citato, stanno procedendo più lentamente del previsto. Le maggiori realizzazioni, ad oggi, sono relative alla rete ANAS nel suo programma “Smart Road ANAS” (che include, ad esempio, Cortina 2021, la Roma-Fiumicino e il GRA, l’autostrada del Mediterraneo e sarà estesa ad altre tratte); progetti di ampio respiro stanno iniziando in diversi concessionari (Mercury/ASPI, e.road/CAv, Gavio, Brennero, ecc.).
Siamo però nettamente lontani dagli obiettivi del DM70, sia per copertura dei servizi che per i tempi di realizzazione previsti. I motivi sono diversi e vanno da un possibile sottovalutazione delle difficoltà di realizzazione da parte del DM70, ai costi di realizzazione che si stanno rilevando, in molti casi, più alti di quelli previsti (anche a causa, apparentemente, di realizzazioni con livelli di ridondanza molto alti).
Occorre forse, anche per cogliere l’opportunità offerta dai nuovi progetti di largo respiro, il percorso di condivisione delle scelte che aveva portato al DM70, con un atteggiamento costruttivo da parte di tutti gli interessati. Osservo anche che una buona opportunità è data dal PNRR, che include gli investimenti Smart Road tra gli investimenti previsti per l’Autostrada A24/A25.
C’è poi la grande questione del controllo e del monitoraggio dei ponti, a suo tempo inclusa nel DM70, che si sta sempre più concretizzando con la pubblicazione della seconda versione delle Linee Guida, che dettano le regole affinché tutti i proprietari e Gestori delle strade possano monitorare lo stato di salute dei manufatti di loro competenza e quindi manutenerli.
Le Linee Guida sono state predisposte dal Consiglio Superiore per uniformare l’approccio metodologico e costituiscono la base per le attività. Si pongono però due ulteriori questioni.
La prima riguarda il supporto necessario agli Enti locali, che denunciano carenze sia di risorse che di Personale preparato. Vista la delicatezza del tema e la continuità richiesta dal monitoraggio, il ricorso a fornitori esterni non può, da solo, essere risolutivo: occorre che i vari Enti mantengano la capacità di controllo delle diverse fasi.
La seconda questione riguarda la necessità di prevedere/ costruire un insieme coordinato (e gerarchico) che, partendo dai singoli Gestori – responsabili del monitoraggio dei manufatti sotto la loro responsabilità – arrivi fino al livello nazionale, alimentando le piattaforme nazionali con i risultati del monitoraggio (e.g. AINOP) e permettendo ai singoli Gestori di usufruire di sistemi di analisi sofisticati e di supporto per il loro impiego, resi disponibili a livello nazionale.
Si possono facilmente vedere i benefici che tutti gli attori, anche i più importanti, potrebbero trarre dall’esistenza di un insieme di servizi disponibili a livello centrale per le analisi più sofisticate: in generale, si otterrebbero riduzione dei costi, aumento di efficienza, riduzione delle duplicazioni, maggior qualità delle analisi (potendo usufruire di servizi basati su sistemi potenti e sempre aggiornati); per gli Enti a ridotta capacità di intervento questi servizi condivisi potrebbero essere l’unica possibile soluzione”.
“S&A”: “Certo, qui però si apre un tema di non poco conto: le risorse non bastano; poi vi è anche il grande tema del controllo dell’esecuzione di questi interventi da parte di Comuni, Province, ecc., che è stata sinora la nota dolente; oggi, con l’istituzione di ANSFISA, possiamo ritenere che il problema sia in via di soluzione?”.
“VM”: “Sicuro, questo è vero, anche se siamo sulla strada giusta. Peraltro, il Comitato Tecnico Nazionale CT 214 (Sistemi e tecnologie, elettroniche, elettrotecniche e telematiche per la gestione e il controllo del traffico e dei trasporti stradali) del CEI (Comitato Elettrotecnico Italiano, Ente normatore), ha avviato la predisposizione delle prime Norme nazionali sui sistemi di monitoraggio dei ponti secondo il Metodo SHM previsto dalle nuove Linee Guida del CSLP. A breve il CSLP pubblicherà anche le Linee Guida sul monitoraggio delle gallerie, altro tema di prioritaria importanza”.
“S&A”: “Un altro tema strategico è la necessità di affrontare con urgenza i nuovi scenari tecnologici e normativi…”.
“VM”: “Concordo. La digital transformation va ben oltre la semplice adozione di nuove tecnologie in quanto permette di erogare servizi, elaborare e rendere accessibili grandi quantità di dati (big data) creando in modo pervasivo nuove connessioni tra persone, veicoli, luoghi e cose.
Lo sviluppo di queste tecnologie (sensori, Wi-Fi, IoT, ecc.) sta avvenendo in tempi molto ristretti, mettendo in risalto alcune criticità che è urgente risolvere nel più breve tempo possibile. Tra queste vanno ricordate il grave ritardo nella implementazione delle tecnologie rispetto agli altri Paesi; mancanza di Norme adeguate e mancanza di una strategia italiana condivisa.
La strada che stiamo seguendo in alcuni campi (ad esempio, per i servizi MaaS) e cioè che la Pubblica Amministrazione si faccia carico e renda disponibili le strutture minime abilitanti per i servizi digitali, in modo da facilitare le azioni degli operatori di mercato e permettere la diffusione di servizi, può essere una delle strade giuste. Nella stessa direzione va la proposta fatta sopra, che prevede la messa a disposizione dei Gestori di ponti e viadotti di soluzioni condivise”.
“S&A”: “In questi settori, è quindi urgente affrontare alcuni punti irrinunciabili: attuare la “digital trasformation”. L’evoluzione tecnologica (sensori, Wi-Fi, IoT, ecc.) è tale che non consente ritardi (siamo in grave ritardo) e definire una “identità nazionale” – su talune tematiche – che possa esprimere una “posizione italiana” opponibile anche verso gli altri Paesi; Ministeri ed Enti Normatori spesso si trovano a dover far fronte alla non adeguatezza delle Norme a protezione di un determinato settore”.
“VM”: “Non posso che condividere tale posizione: i nuovi strumenti, certamente, consentono di migliorare l’analisi dei fabbisogni e la valutazione delle opere, rendere più efficace la programmazione degli investimenti, garantendo realizzazioni di maggiore qualità e più sicure per gli utenti. Fattori fondamentali per le Smart Road diventeranno manutenzione e gestione delle infrastrutture, effettuate tramite tecniche e tecnologie innovative, improntate al miglioramento, alla resistenza e all’efficacia di lungo periodo.
In tutto questo è opportuno dare rilievo alla proposta che il CEI ha presentato recentemente – in supporto al MIMS ed in particolare all’Osservatorio Tecnico Smart Road – di costituire un Organismo che sia un punto di confronto e scambio di esperienze affinché tutti gli Stakeholder possano confrontarsi in un ambiente di garanzia in quanto il CEI è un Ente normatore istituzionale”.
Curriculum Vitae di Vito Mauro
Professore Ordinario al Politecnico di Torino (1981-2010, oggi in quiescenza), il suo campo di ricerca ha riguardato le applicazioni dell’automazione ai grandi sistemi, al traffico e ai trasporti. Pioniere della ricerca Europea sui “Sistemi Intelligenti di Trasporto”, fin dagli anni Ottanta ha guidato diversi progetti europei (e.g.: è stato Coordinatore Scientifico Europeo di Prometheus-GEN).
Le sue ricerche hanno permesso la creazione di sistemi innovativi, oggi diffusi su scala mondiale, per il cui sviluppo ha fondato e diretto Aziende di successo (e.g. Mizar Automazione SpA, oggi Swarco Mizar); le sue esperienze l’hanno portato in diversi ambienti industriali (e.g.: membro del Consiglio di Sorveglianza della multinazionale Swarco AG).
Il Prof. Mauro oggi collabora con la Struttura Tecnica del MIMS – Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili ed è membro dell’Osservatorio tecnico di supporto per le Smart Road e per il veicolo connesso e a guida automatica” dello stesso MIMS.
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