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Nella squadra della Commissione Europea di Ursula von der Leyen – insediatasi lo scorso 1° Dicembre (si veda “S&A” n° 138 Novembre/Dicembre 2019 a pag. 182 con https://www.stradeeautostrade.it/norme-e-leggi/una-commissione-al-passo-con-i-tempi/) – il membro più giovane è il Lituano Virginijus Sinkevičius, nominato Commissario all’Ambiente, agli Oceani e alla Pesca.
Malgrado abbia meno di 30 anni, Sinkevičius è già stato Ministro dell’Economia e dell’Innovazione del suo Paese.
“Strade & Autostrade” lo ha intervistato – ovviamente da remoto – durante il periodo del lockdown per l’emergenza sanitaria data da Covid-19 e gli ha posto alcune domande sul futuro, sia riguardo alle politiche ambientali che in materia di trasporti.
“Strade & Autostrade”: “In che misura ritiene che influirà l’attuale emergenza sanitaria sulle politiche ambientali del futuro?”.
“Virginijus Sinkevičius”: “Nel mezzo di una crisi sanitaria senza precedenti, che ha un grave impatto sull’economia, molte persone guardano al futuro con speranza. La situazione attuale crea le condizioni per accelerare un cambiamento sistemico verso un futuro più sostenibile.
Non possiamo aspettarci un risultato diverso se ci apprestiamo a fare di nuovo le stesse cose. È chiaro che la nostra salute e il nostro benessere siano intimamente connessi al benessere del nostro pianeta.
Abbiamo necessità di intensificare le azioni per avanzare nella transizione verso un’economia circolare priva di impatto climatico, in cui le risorse rimangano più a lungo nel ciclo economico e gli sprechi siano ridotti al minimo.
L’economia circolare, con i suoi principi di base volti a cambiare il modo in cui produciamo e consumiamo, propone un nuovo modello economico, che renderà l’UE più resiliente, innovativa e competitiva.
Il Green Deal europeo resta la base per fare dell’Europa un continente pronto per il futuro, e il pacchetto per la ripresa su cui stiamo lavorando rifletterà queste considerazioni, incentrate sulla necessità di proteggere i nostri cittadini, il pianeta e favorire la crescita sostenibile”.
“S&A”: “Quello riguardante l’economia circolare è un punto importante della sua mission come Commissario. A livello strategico, quali sono le principali misure adottate in questo senso?”.
“Virginijus Sinkevičius”: “La Commissione ha un nuovo Piano d’Azione per l’Economia Circolare adottato l’11 Marzo. Con questo piano fissiamo un’ambiziosa agenda orientata al futuro per lanciare iniziative lungo l’intero ciclo di vita dei prodotti, dalla progettazione e produzione al consumo, riparazione, riutilizzo, riciclaggio e recupero di risorse nell’economia.
La Commissione proporrà un’iniziativa legislativa per una politica di prodotto sostenibile: il nocciolo centrale di questa misura consisterà nell’estendere la European Ecodesign Directive oltre i prodotti connessi all’ambito energetico, in modo da poter applicare il quadro di progettazione ecocompatibile alla più ampia gamma di prodotti possibile e rendere effettiva la circolarità.
La Commissione lavorerà anche per incoraggiare i consumatori a partecipare all’economia circolare. Ad esempio, questo avverrà tramite un’iniziativa volta a combattere le rivendicazioni ecologiche fuorvianti e a fornire ai consumatori informazioni sulla riparabilità e sulla durata dei prodotti.
È anche nostra volontà che i consumatori comincino a beneficiare di un vero “diritto alla riparazione”. Inoltre, la Commissione proporrà criteri e obiettivi minimi obbligatori in materia di appalti pubblici verdi (GPP) nella Legislazione di settore e rendicontazione obbligatoria per monitorare l’adozione del GPP.
Sui GPP intendo fare riferimento anche a ciò che è già stato fatto, come i criteri GPP dell’UE per la Progettazione Stradale, la Costruzione e la Manutenzione, pubblicati nel 2016, o quello sui Trasporti Stradali, pubblicato nel 2019.
Si tratta di strumenti molto importanti per il settore pubblico al fine di realizzare l’economia circolare. Ci concentreremo anche sui settori che utilizzano più risorse e in cui il potenziale di circolarità è elevato.
La Commissione avvierà azioni concrete in materia di elettronica e TIC, imballaggi, materiali plastici e tessili, costruzioni ed edifici, e industria alimentare.
La Commissione proporrà, inoltre, un nuovo quadro normativo per aumentare la sostenibilità e rafforzare il potenziale di circolarità delle batterie.
Non dovremmo dimenticare che, in una prospettiva più ampia e nel contesto del Green Deal europeo, la prossima strategia europea globale sulla mobilità sostenibile e intelligente sarà volta ad accrescere le sinergie con la transizione verso l’economia circolare, in particolare applicando soluzioni product-as-a-service per ridurre il consumo di materiale vergine, utilizzare carburanti alternativi sostenibili, ottimizzare le infrastrutture e l’uso dei veicoli, aumentare i tassi di occupazione e i coefficienti di carico ed eliminare gli sprechi e l’inquinamento”.
“S&A”: “Entrando più nello specifico di un settore che ci riguarda da vicino come quello dei lavori stradali e autostradali, possiamo aspettarci nei prossimi anni l’impiego di percentuali sempre maggiori di riciclato d’asfalto?”.
“Virginijus Sinkevičius”: “Esistono vari filoni di attività entro i quali può essere preso in considerazione l’asfalto riciclato. Ad esempio, la Commissione valuterà una revisione degli obiettivi di recupero dei materiali stabiliti nella Legislazione UE per i rifiuti di costruzione e demolizione e le sue frazioni specifiche, materiale per materiale.
Più in generale, al fine di sfruttare il potenziale per aumentare l’efficienza materiale e ridurre gli impatti climatici, la Commissione lancerà una nuova strategia globale per un ambiente costruito sostenibile.
Uno dei pilastri della strategia sarà ottenere le prestazioni in termini di sostenibilità dei prodotti da costruzione nel contesto della revisione della Construction Products Regulation, inclusa l’eventuale introduzione di requisiti di contenuto riciclato per alcuni prodotti da costruzione, tenendo conto della loro sicurezza e funzionalità.
Parallelamente, la Commissione prevede inoltre di valutare nel corso del 2021 l’ambito di applicazione di ulteriori criteri end-of-waste a livello comunitario per determinati flussi di rifiuti, basati sul monitoraggio delle decisioni nazionali e caso per caso degli Stati membri in questa materia.
Il futuro CPR sottoposto a revisione potrebbe essere considerato il quadro giuridico per tali criteri a livello UE. Nel frattempo, ci aspettiamo che gli Stati membri intensifichino gli sforzi e il riconoscimento dei casi di end-of-waste a livello nazionale ai sensi della rivista Legislazione UE sui rifiuti”.
“S&A”: “Ambiente e infrastrutture di trasporto: è veramente un binomio inconciliabile?”.
“Virginijus Sinkevičius”: “Le infrastrutture di trasporto consentono la nostra mobilità, che è al centro del mercato interno. Tuttavia, abbiamo l’opportunità di utilizzare le infrastrutture esistenti, e in particolare quelle future, per condurre la transizione verso una mobilità più pulita e sostenibile.
Ad esempio, il Green Deal prevede un vasto utilizzo di finanziamenti e sostegno per le infrastrutture a zero emissioni e siamo pronti a supportare l’installazione di punti di ricarica e rifornimento pubblici, volti a formare una rete compatta.
D’altra parte, l’Europa è un continente densamente popolato, in cui la nostra biodiversità, gli habitat e le specie protetti subiscono un impatto negativo dall’espansione urbana, dall’agricoltura e dalle infrastrutture come le reti stradali, quindi dobbiamo tenere pienamente conto della natura e degli ecosistemi quando consideriamo l’espansione della rete stradale, in linea con la Legislazione UE applicabile e le valutazioni di impatto ambientale.
Mi si lasci anche aggiungere che la protezione delle risorse idriche e degli ecosistemi è una priorità, altrimenti le nostre comunità entreranno in un circolo vizioso di competizione per l’acqua.
Il Green Deal europeo invita tutti noi a porre la salute del nostro pianeta alla base del nostro sviluppo. Non riuscire in questo significherebbe prima o poi anche esporre le nostre città, gli agricoltori, i trasporti, l’energia idroelettrica o il turismo ai gravi rischi correlati alla scarsità di risorse idriche.
Garantire uno sviluppo economico in armonia con la protezione della natura non è impossibile: la scienza fornisce soluzioni basate sulla natura, come le infrastrutture verdi, o altre basate su principi eco-idrologici”.
“S&A”: “Giudica positivamente le soluzioni messe in atto a livello europeo per salvaguardare la flora e la fauna nella realizzazione di grandi assi infrastrutturali? Come implementerebbe tali soluzioni?”.
“Virginijus Sinkevičius”: “Il principale quadro giuridico per la protezione della fauna e della flora europee è costituito dalle Birds and Habitat Directives.
La Habitat Directive richiede che ogni piano e progetto che può avere un impatto negativo sui siti Natura 2000, comprese le strade e le altre infrastrutture, debba essere sottoposto a una valutazione adeguata e possa essere approvato soltanto se si ha la conferma che non danneggerà tali siti.
In alcuni casi, sono consentite eccezioni per soddisfare un interesse pubblico prevalente, se non ci sono alternative e se sono state messe in atto misure compensative sufficienti.
Queste valutazioni devono essere compiute tenendo conto degli obiettivi di conservazione dei siti Natura 2000. Penso che questo sia un meccanismo solido ma sufficientemente flessibile per assicurare la protezione dei nostri siti naturali più preziosi, tenendo conto dell’interesse pubblico e di un criterio di proporzionalità.
Un altro problema comune riguarda la mancanza di una buona integrazione degli obiettivi di protezione ambientale, compresi quelli per la biodiversità, nelle prime fasi del processo di pianificazione.
Le misure di mitigazione vengono spesso aggiunte solo quando si scopre che un progetto avrà un impatto negativo su habitat e specie protetti.
In molti casi, tuttavia, questi impatti negativi potrebbero essere evitati se le esigenze di protezione della natura fossero prese in considerazione fin dall’inizio del processo di pianificazione attraverso un approccio più strategico.
A questo proposito è di importanza cruciale una buona conoscenza delle condizioni ambientali, come la mappatura dell’habitat, la conoscenza dei siti di riproduzione o dei corridoi migratori.
Mi piace anche sottolineare la necessità di coinvolgere gli Stakeholder fin dalle prime fasi del processo di pianificazione. Tutti coloro che saranno interessati dal progetto devono essere ascoltati e avere accesso alle necessarie procedure amministrative e di revisione legale.
Questo è garantito dal diritto UE ed è anche nell’interesse dei promotori del progetto impegnarsi sinceramente con gli Stakeholder per trovare le migliori soluzioni in grado di conciliare gli interessi del settore dei trasporti con la protezione della natura.
Lo stesso vale per le vie navigabili interne. La protezione della biodiversità deve essere parte delle infrastrutture idriche. La Legislazione europea, nell’ambito della natura e dell’acqua, protegge congiuntamente la flora e la fauna durante la costruzione e la gestione delle principali infrastrutture.
Questo può essere del tutto compatibile, ad esempio, con la navigazione interna. Abbiamo lavorato insieme, tra i dipartimenti dell’ambiente e dei trasporti della Commissione europea, sul concetto di “Stato di Buona Navigazione” e assicuriamo che ciò sia pienamente compatibile con gli obiettivi e i requisiti della Legislazione sulla natura e sull’acqua”.
“S&A”: “Come prevede che cambieranno i porti europei in futuro?”.
“Virginijus Sinkevičius”: “I porti rimarranno senza dubbio importanti hub per i trasporti e le catene logistiche in futuro, e mi aspetto che acquistino sempre maggiore importanza come promotori di ecologizzazione delle infrastrutture e delle reti di trasporto in Europa.
Ad esempio, la fornitura di energia elettrica a terra per le grandi navi oceaniche offrirà opportunità per abbassare i costi di elettrificazione delle navi utilizzate nella navigazione interna, autobus, treni, camion e autovetture.
In alcuni casi, i porti possono anche offrire spazio per la produzione di energia pulita e lo stoccaggio di energia su grande scala.
Ad oggi i porti sono già sottoposti a una considerevole pressione per ridurre l’inquinamento derivante dalle loro attività, e tale pressione continuerà in futuro, in linea con gli obiettivi del Green Deal europeo e i relativi impegni in materia di zero emissioni e zero inquinamento.
Possono anche contribuire a ridurre l’inquinamento marino, adattando la loro infrastruttura alle disposizioni della Port Reception Facilities Directive per la raccolta dei rifiuti dalle navi.
Oltre a questo, la Commissione prenderà provvedimenti per regolamentare l’accesso delle navi più inquinanti ai porti dell’UE e per imporre alle navi attraccate l’utilizzo di elettricità a terra.
A mano a mano che i livelli di inquinamento diminuiranno, è probabile che i porti europei diventeranno gradualmente più integrati con le attività sociali e commerciali delle città in cui o vicino alle quali si trovano”.
“S&A”: “Come, nei prossimi anni, le politiche ambientali comunitarie influiranno sull’organizzazione dei porti riguardo agli affari marittimi?”.
“Virginijus Sinkevičius”: “L’organizzazione dei porti è in gran parte di competenza degli Stati membri. Ad ogni modo, la Legislazione UE include severi requisiti ambientali che dovranno essere pienamente applicati negli anni a venire.
Dal momento che molti dei grandi porti europei sono situati presso aree densamente popolate, le emissioni di inquinanti provenienti dalle operazioni portuali possono costituire una parte considerevole dell’esposizione totale a inquinanti nocivi, di cui molti europei continuano a soffrire.
Mi aspetto che i porti saranno sempre più tenuti a rispondere a questa situazione. Tale risposta includerà probabilmente dei cambiamenti organizzativi, come spostare le navi da crociera ancora più lontano dai centri urbani, concentrarsi maggiormente sull’offerta di energia elettrica alle navi ormeggiate, sull’elettrificazione del materiale portuale e sul trasporto marittimo a corto raggio come i traghetti, o assicurare un migliore coordinamento tra le navi in arrivo, i camion e i treni in attesa.
Ci si potrebbe anche aspettare che i maggiori porti europei europei intensifichino la loro cooperazione in termini di coordinamento degli investimenti e scambio di informazioni.
A livello internazionale, continueremo i nostri sforzi per designare il Mar Mediterraneo come Area di Controllo delle Emissioni e in questo modo limiteremo l’inquinamento nocivo delle navi, come già è stato fatto nel Baltico e nel Mare del Nord”.
“S&A”: “Quali misure sono state adottate per il trasporto marittimo comunitario di beni di prima necessità durante l’emergenza sanitaria per il Covid-19, e quali verranno adottate per il periodo di riapertura?”.
“Virginijus Sinkevičius”: “Premetto che il trasporto marittimo è uno dei modi più sicuri per la movimentazioni di merci in queste particolari circostanze, poiché permette di trasferirne grandi quantità con minori spostamenti di lavoratori e contatti personali.
Garantire la continuità del trasporto marittimo di merci è stata una priorità per la Commissione sin dall’inizio della pandemia. Abbiamo promosso attivamente misure operative e agevolato gli aiuti economici per gli operatori.
Le misure per i lavoratori del trasporto marittimo sono descritte in dettaglio nelle Linee Guida sulla protezione della salute per le persone a bordo delle navi.
Queste comprendono una serie di raccomandazioni per ridurre la trasmissione del coronavirus, proteggere gli equipaggi e i lavoratori portuali e garantire che possano avvenire i cambi di equipaggio.
Per quanto riguarda le commutazioni, gli Stati membri sono invitati a prevedere porti con buoni collegamenti di trasporto e hanno iniziato a farlo.
I lavoratori del trasporto marittimo sono stati inoltre dichiarati essenziali, essendo coloro che mantengono attivi i servizi marittimi. Questo significa che dovrebbero essere autorizzati a viaggiare e attraversare le frontiere per raggiungere le loro navi e tornare a casa alla scadenza dei loro contratti.
Sono stati compiuti molti progressi, con la maggior parte degli Stati membri che ora permette i cambi di equipaggio. La Commissione ha inoltre introdotto un Quadro di Riferimento Temporaneo in materia di norme sugli Aiuti di Stato per sostenere l’economia nel contesto dell’epidemia di coronavirus, che può essere impiegato anche per offrire assistenza economica agli operatori marittimi”.
In un momento tanto complesso a causa di Covid-19, è oltremodo opportuno ringraziare il nostro interlocutore per essere stato tanto disponibile nonostante l’emergenza.
Curriculum Vitae di Virginijus Sinkevičius
Virginijus Sinkevičius è nato a Vilnius, in Lituania, il 4 Novembre.
Laureatosi nel 2012 in Economia e Studi Sociali presso la Aberystwyth University (Regno Unito) e acquisito un Master di Arte negli Studi Europei all’Università di Maastricht (Paesi Bassi) nel 2013, dal 2011 al 2015 è stato autore e curatore del portale di notizie “The Lithuanian Tribune”.
Dal 2013 al 2104 è stato Assistant Project Manager presso il Centre for European Policy Analysis (CEPÁ) di Washington (USA), nel 2014 ha collaborato come Project Manager presso l’AB Lietuvos Paštas e, dal 2015 al 2016, Project Coordinator presso il Lithuanian Airports.
Nel 2016, è stato Team Leader presso il Group for Regulatory Affairs di Invest in Lituania e Vice Presidente della Lithuanian Farmers and Greens Union.
Dal 2016 al 2017, in Lituania, ha svolto la carica di Presidente del Comitato Economico del Parlamento, dal 2016 fino al 2019, di Membro del Parlamento Lituano e, dal 2017 al 2109, di Ministro dell’Economia e dell’Innovazione.
Dal 1° Dicembre 2019 è Commissario all’Ambiente, agli Oceani e alla Pesca nella Commissione Europea Ursula von der Leyen.
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