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Mario Virano: l’uomo che… spera di accorciare l’Europa

Intervista in esclusiva a Mario Virano, Direttore Generale di TELT Sas (Tunnel Euralpin Lyon Turin), Società binazionale incaricata della costruzione e della gestione Della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione

sfondo intervista

Ci sentiamo dunque pronti ad affrontare l’argomento per domandare…

“S&A”: “Il dibattito sulla Torino-Lione è sempre molto acceso pur essendo un’infrastruttura che consente lo spostamento delle merci dalla gomma al ferro e che di solito sono sostenute dalla popolazione: quali sono i punti di forza e di debolezza dell’opera anche in relazione alle critiche mosse dal Movimento No TAV (ambiente, costi, ecc.)?”.

“MV”: “Partiamo da un dato incontrovertibile: la UE finanzia la Torino-Lione al 40% perché questa è una fondamentale opera di primario interesse europeo senza la quale salterebbe l’intero impianto di rete per la mancanza della connessione trasversale garantita dal nuovo Corridoio Mediterraneo tra i sette assi Nord-Sud.

Quindi l’errore dei No TAV è di non comprendere il rango primario di quest’opera e la sua funzione strategica continentale.

Ma se anche ci si limita alla scala binazionale risulta evidente la rilevanza di questa direttrice visto che l’interscambio tra Italia e Francia in valore è oltre 70 miliardi all’anno, e in quantità supera i 40 milioni di t di merci trasportate, cioè più dell’intero trasporto della Svizzera che, per sostenerlo, ha realizzato – con risorse proprie – ben due tunnel di base, il Lötschberg e il Gottardo.

Va altresì rilevato che l’interscambio Italia-Francia è secondo solo a quello con la Germania, ma mentre il saldo con l’area tedesca è negativo quello con la Francia è un saldo attivo di oltre 10 miliardi/anno. Quindi è una linea al servizio delle nostre esportazioni.

Ma non è solo una questione di opportunità economica: c’è in gioco soprattutto l’ambiente e la salute dei cittadini che vivono sull’arco alpino. Con l’entrata in servizio della Torino-Lione, le montagne tra Italia e Francia saranno liberate di circa un milione di camion l’anno con una riduzione annuale di gas serra di 3 milioni di t equivalenti di CO2, pari a quelle prodotte ogni anno da una città di 300.000 abitanti.

Ma perché ciò avvenga la ferrovia deve essere competitiva, con treni che viaggiano alla quota di pianura, come avviene negli altri sei tunnel di base lungo l’arco alpino (Semmering, Koralm, Brennero, Gottardo, Ceneri, Lötschberg).

Non va poi sottovalutato il capitolo “occupazione”: per il solo tunnel di base del Moncenisio la stima è di almeno 6.000 posti di lavoro (diretti e indiretti) tra Italia e Francia. Questi sono gli argomenti, economici, ambientali e sociali, alla base dell’opera.

Per quanto riguarda l’ambiente, voglio ancora sottolineare la massima attenzione su questo tema che accompagna tutti i nostri cantieri dove si svolgono monitoraggi quotidiani su vari parametri.

Un sistema di controlli ambientali all’avanguardia improntati sulle buone pratiche già adottate durante lo scavo del cunicolo esplorativo di Chiomonte, terminato a Febbraio 2017, dove sono stati costantemente osservati 135 parametri sulle varie componenti: sottosuolo, rischio idrogeologico, acque superficiali e sotterranee, aria, vibrazioni, rumore, campi elettromagnetici.

Al monitoraggio ambientale è stato destinato il 5% del budget del tunnel di Chiomonte, costato come previsto 173 milioni. Un investimento che non ha precedenti fra le grandi opere a livello internazionale”.