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L’uomo che… va sempre in rete

Intervista a Roberto Ferrazza, Dirigente seconda fascia del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Dipartimento per le Infrastrutture, gli Affari Generali e il Personale della Direzione Generale per lo Sviluppo del Territorio, la Programmazione e i Progetti Internazionali, Divisione 4 "Reti TEN-T e Corridoi Transeuropei"

“Strade & Autostrade”: “Su “S&A” n° 97 affrontammo le differenze tra reti TEN-T, progetti prioritari (PP), Corridoi paneuropei e i più recenti Corridoi strategici… Una differenziazione che sembrerebbe però (ancora) poco nota e/o non intuita”.
“Roberto Ferrazza”: “In effetti anche tra gli addetti ai lavori c’è ancora una certa confusione. La politica di trasporti europea si è evoluta in circa 20 anni, a partire dalla prima conferenza sui corridoi pan-europei di trasporto tenutasi a Praga nel 1991, a cui hanno fatto seguito le conferenze di Creta nel 1994 ed Helsinki, nel 2007. Occorre ricordare che fino a tutto il 1995, l’Unione Europea era costituita da soltanto 15 Stati membri. All’epoca, le reti di trasporto erano concettualmente suddivise, a livello continentale, in due categorie: da un lato, le reti di trasporto transeuropee (TEN-T), interne al perimetro della UE su cui la Commissione europea erogava i propri contributi, e dall’altro, i dieci corridoi paneuropei che si proiettavano al di fuori dei confini UE, verso il Nord Europa (Helsinki, Riga, Tallinn, Danzica), verso l’Europa centrale (Varsavia, Bratislava, Praga, Budapest,Bucarest), verso l’area balcanica e il Mar Nero (Durazzo, Tirana, Skopje, Sofia, Burgas, Varna), infine verso l’Ucraina e la Russia. Con l’ingresso di dieci nuovi Stati avvenuto nel 2004, fu rimesso mano al disegno delle reti transeuropee, per tenere conto dell’allargamento dei confini dell’Unione. Il budget comunitario era tuttavia largamente insufficiente a garantire un sostegno concreto per l’ammodernamento del sistema infrastrutturale, sia dei vecchi che dei nuovi Paesi. Con la Decisione 884/2004, la Commissione Europea selezionò 30 progetti di trasporto ritenuti prioritari per dare vita a una prima rete di collegamenti interni di livello europeo. Il negoziato per l’individuazione di questi 30 progetti fu complesso e il risultato risente delle esigenze interne ai singoli stati membri, piuttosto che essere improntato ad un’effettiva visione europea. L’Italia presentò due progetti ferroviari riguardanti, uno, la linea Brennero-Palermo, con il relativo tunnel transfrontaliero verso l’Austria (PP1), l’altro la linea Torino-Milano-Venezia-Trieste, con due collegamenti transfrontalieri, rispettivamente verso la Francia e verso la Slovenia (PP6). Dal 2004 in poi i 30 progetti prioritari sono stati oggetto degli interventi dei Paesi interessati, con risultati disomogenei. Infatti, nonostante gli impegni e gli investimenti effettuati dai singoli Stati (l’Italia ha completo la linea AV-AC tra Torino e Milano, e tra Milano e Firenze), il quadro d’insieme tuttavia non si configura come un sistema in grado di consentire collegamenti efficienti da un Paese all’altro, ma piuttosto uno “spezzatino” di progetti che si arrestano all’interno dei confini nazionali. Di qui la necessità di dare una svolta alla politica dei trasporti europea. Nel 2013 il Consiglio e il Parlamento Europeo hanno approvato due nuovi regolamenti approvati che distinguono una rete di doppio livello: una rete centrale (Core Network), pensata per i collegamenti multimodali su tutto il territorio dell’Unione, e una rete globale (Comprehensive Network), che risponde soprattutto ad esigenze di coesione territoriale. I nove Corridoi multimodali attuali sono un’estrapolazione della rete centrale, nati, ancora una volta, per motivi di bilancio. Per finanziarli, la Commissione ha creato uno strumento ad hoc, denominato “Connecting Europe Facility”, che stanzia 26,25 miliardi di Euro a valere sul quadro di programmazione 2014-2020.

Immagini

  • Il corridoio Baltico della rete TEN-T transeuropea
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    Il corridoio Baltico della rete TEN-T transeuropea
  • Roberto Ferrazza, Dirigente seconda fascia del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
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    Roberto Ferrazza, Dirigente seconda fascia del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
  • Lo schema del tunnel ferroviario transfrontaliero del Brennero verso l’Austria
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    Lo schema del tunnel ferroviario transfrontaliero del Brennero verso l’Austria
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  • L’area cargo di Malpensa
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    L’area cargo di Malpensa

“S&A”: “Quali, tra i succitati assi europei, interessano l’Italia?”.
“RF”: “L’Italia è interessata da quattro Corridoi e, per densità di infrastrutture di rilievo europeo, è il secondo Paese dopo la Germania, che è attraversata da sei Corridoi. Sono il Corridoio Baltico-Adriatico, Scandinavia-Mediterraneo (ex Helsinki-Palermo), il Reno-Alpi (ex Genova-Rotterdam) e il Mediterraneo (ex Torino-Milano-Trieste)”.

“S&A”: “A livello europeo, il PP1 è sicuramente il più importante in termini di finanziamenti ed è quello che, per estensione, interessa maggiormente il nostro Paese. Su “S&A” n° 88, Mr. Pat Cox (che intervistammo) ci fornì un quadro molto esauriente dell’opera: a distanza di tre anni, qual è l’avanzamento dei lavori sia a livello europeo ma, soprattutto, italiano?”.
“RF”: “L’avanzamento dei lavori del tunnel di base del Brennero (56 km) è soddisfacente, sia sul versante austriaco che su quello italiano. I lavori delle due principali discenderie di casa nostra (Aica e Mules) sono stati completati e, al momento, si sta scavando in asse al tunnel principale. Il cantiere è un modello di inserimento nell’ambientale: tutto il materiale di scavo è allontanato con nastri trasportatori. Non ci sono polveri né rumori. Vengono effettuati monitoraggi continui sulle venute d’acqua. Il cantiere è aperto periodicamente al pubblico e l’opera trova un grande consenso a livello locale, anche perché consentirà di togliere dalla strada molti tir”.

“S&A”: “Recentemente, si è parlato dei fondi per la linea AV Venezia-Trieste, parte del PP6: quali sono le novità a riguardo?”.
“RF”: “Ci sono stati sviluppi recenti, che hanno portato ad una strategia condivisa tra lo Stato e le Regioni interessate. In sostanza si è convenuto di operare per fasi temporali, cominciando con una serie di interventi di rimozione dei colli di bottiglia della linea esistente, a doppio binario. La capacità della linea attuale, che sarà comunque migliorata, garantisce margini adeguati per la crescita del trasporto merci e passeggeri per i prossimi anni. Contemporaneamente, si studia il quadruplicamento della linea con gli standard dell’Alta Velocità/Alta Capacità”.

“S&A”: “Si può quindi parlare di una bocciatura della soluzione litoranea, che da Venezia doveva piegare verso la costa e proseguire per molti chilometri in laguna?”.
“RF”: “Sono in corso approfondimenti tecnici da parte di RFI, ma è presumibilmente che il tracciato della linea AV/AC correrà, per quanto possibile, in affiancamento alla linea esistente”.

“S&A”: “Per quanto concerne gli altri progetti, come si sta operando per poterli portare a termine nei tempi prestabiliti? E cosa resta da fare (auspicando di restare nei tempi previsti)?”. 
“RF”: “L’Italia ha circa 90 progetti di opere che appartengono alla rete TEN-T. La loro realizzazione è finanziata dalla Legge obiettivo del 2001. Lo stato di avanzamento è aggiornato su base annuale ed è consultabile sul sito del Ministero. La pianificazione nazionale si è via via raccordata a quella europea fino al punto attuale, in cui il quadro complessivo delle opere comprese nel Programma delle Infrastrutture Strategiche (PIS) rappresenta oltre il 93% dei progetti inclusi nella programmazione comunitaria e, in particolare, il 75% di questi appartiene alla rete transeuropea di primo livello, ovvero alla rete TEN-T “core””.