Nonostante un periodo fitto di appuntamenti, siamo riusciti ad incontrare il Ministro Maurizio Lupi grazie anche alla professionalità del suo Ufficio Stampa in una Roma resa quasi deserta dalla fine delle scuole e complice il gran caldo di questo inizio di estate.
Di fatto, mai titolo a questa intervista fu più indovinato visto che il Ministro è veramente sempre in giro per l’Italia a studiare, capire, verificare le 1.000 e più problematiche che il suo Dicastero comporta. Non di meno, la sua passione – da un punto di vista prettamente sportivo – è la corsa: quando il lavoro glielo consente, mette le scarpe da jogging ed è dura stargli dietro.
“Strade & Autostrade”: “Qual è il giudizio che si è fatto sulla situazione in generale da che si è insediato nel nuovo Governo Letta (28 Aprile 2013)?”.
“Maurizio Lupi”: “Quella con cui abbiamo a che fare è stata definita, da più parti, la più grave crisi economica dal 1929 a oggi. Il Governo di cui faccio parte è un Governo eccezionale in un momento eccezionale. E va giudicato sulla sua capacità di dare risposte al problema dell’occupazione e della ripresa economica. Per quanto riguarda il mio Ministero, abbiamo impostato una politica infrastrutturale mirata alla crescita e allo sviluppo. Non dobbiamo farci condizionare dalla recessione, ma utilizzare la crisi come l’opportunità per recuperare il tempo perso. Non dobbiamo quindi compiere l’errore di dimensionare le esigenze infrastrutturali sulla base degli attuali scenari: gli interventi infrastrutturali completati o pianificati finora non sono mai stati un banale arricchimento infrastrutturale del territorio ma sempre un motivato recupero del gap esistente tra domanda e offerta. Quando finirà questa fase recessiva avremo un momento di forte competitività tra i vari partner comunitari: l’Italia ha un costo del trasporto superiore del 6-8% rispetto alla media europea che dobbiamo recuperare. Una rapida crescita della domanda, soprattutto in alcune aree del Paese, senza il completamento di determinati assi infrastrutturali nel prossimo quinquennio e senza una vasta opera di manutenzione delle reti esistenti, diventerebbe automaticamente una negatività irreversibile per il nostro Paese”.
“S&A”: “Le Norme sulla defiscalizzazione del Project Financing potranno far partire subito gli investimenti?”
“ML”: “Ritengo essenzialmente di sì. Fino a qualche anno fa, in tutto il mondo – e non solo in Italia – oltre il 90%delle opere pubbliche veniva realizzato con capitali pubblici. Oggi non è più così. In Europa, i Paesi dove gli investimenti privati sono più alti risultano vincenti nella competizione globale. Francia o Germania, dove il partenariato pubblico/privato sono realtà concrete, hanno già prodotto risultati interessanti. Per il nostro Paese il ricorso alla defiscalizzazione non può più essere solo un teorico riferimento normativo ma una condizione obbligata. Per opere come gli assi autostradali o i nodi logistici (porti, aeroporti e interporti), il ricorso a capitali privati è fondamentale e abbiamo già le Norme che ci consentono di farlo: l’art. 18 della Legge 183/2011 per le opere “bancabili” e l’art. 33 della Legge 221/2012 per le opere “non bancabili”. Quest’ultimo è stato esteso, con il Decreto del Fare, alle opere di rilevanza strategica nazionale di importo superiore ai 200 milioni rispetto alla precedente soglia di 500 milioni (si veda “S&A” 100 a pag. 176, NdR)”.
“S&A”: “Ponti e viadotti: quali sono i piani del Ministero? E quali risorse per la salvaguardia e la messa in sicurezza del territorio, per esempio il dissesto idrogeologico?”.
“ML”: “Le cose da fare sono tante, ma dobbiamo prima raggiungere un convincimento pieno e ampio sull’esigenza di una manutenzione straordinaria del territorio, non solo delle reti infrastrutturali portanti, ma anche dell’insieme dei nodi logistici, e di recupero e reinvenzione strutturale e funzionale dei nodi urbani, delle nostre città e dell’intero territorio, che dovrà aggiungersi e integrarsi con quella di competenza del Ministero dell’Ambiente in tema di dissesto idrogeologico. E’ un’emergenza trasversale alle competenze di più Amministrazioni e che chiama in causa la responsabilità di tutto il Governo. Per il mio Dicastero, l’azione sarà concentrata sulla manutenzione dell’intero assetto viario nazionale. Nel Decreto del Fare sono stanziati 300 milioni per la riqualificazione della rete stradale: ponti viadotti e gallerie. Sono inoltre previsti 100 milioni di interventi sul territorio nel programma intitolato “6.000 campanili”, piccole opere nei comuni sotto i 5.000 abitanti di attenzione al territorio e che coinvolgono il tessuto dell’economia locale”.
“S&A”: “Gli investimenti che fanno parte della “Golden Rule” europea per i Corridoi di trasporto internazionali dovranno essere utilizzati: quanto c’è a disposizione per i cantieri esistenti e per quelli da avviare?”.
“ML”: “Su questo tema ribadisco quanto ho affermato nelle mie audizioni alle Camere: fino a un anno fa l’Unione Europea non aveva definito una “rete di interesse europeo prioritario”, una rete, cioè, definita “core network” e, quindi, non esisteva, a scala comunitaria, un chiaro riconoscimento dell’importanza di alcuni interventi infrastrutturali. Fino ad un anno fa, l’Unione Europea, e in particolare l’ECOFIN, non avevano mai condiviso l’ipotesi di “non far gravare sugli investimenti infrastrutturali di rilievo comunitario i vincoli di Maastricht”. Già nell’Allegato Infrastrutture al DEF 2014-2016 approvato lo scorso 8 Maggio, abbiamo evidenziato che, dei 70 interventi del Programma delle Infrastrutture Strategiche, oltre l’85% – 66 interventi su 72 per la precisione – è relativo a interventi del “core network”, identificati come interventi prioritari per l’Unione Europea. Il nostro Paese ha già realizzato interventi per 35,8 miliardi, ha in corso lavori per 33,7 miliardi e possono essere avviati in futuro interventi per circa 73 miliardi. Ora, se noi realizziamo infrastrutture utili certo all’Italia ma anche all’Europa, perché farle gravare sul debito pubblico nazionale? Non sono spese, sono investimenti per l’Europa e in quanto tali devono star fuori dai criteri di Maastricht. E’ la linea che ho portato avanti anche nella riunione del Consiglio Europeo dei Trasporti dello scorso 10 Giugno. E’ quanto è stato di fatto riconosciuto dal Presidente della Commissione Europea Barroso con l’annuncio di una flessibilità sui bilanci dei Paesi che, come noi, hanno onorato gli impegni presi. Vediamo come verrà attuata, ma importante è che l’UE abbia riconosciuto che di solo rigore si muore; servono gli investimenti per la crescita”.
“S&A”: “Cosa si può fare per allentare il Patto di Stabilità stabilito con gli Enti Locali, anche per gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, al fine di garantire una sempre maggior sicurezza per gli utenti della strada?”.
“ML”: “Parallelamente a quanto detto per le opere strategiche comunitarie, ho intenzione di sviluppare una sorta di “Golden Rule” nazionale per escludere dal patto di stabilità interno le spese per infrastrutture locali, che – come le grandi opere – costituiscono uno degli assi portanti dello sviluppo e della crescita. È quanto, ad esempio, già successo con i 30 milioni stanziati per le opere compensative dei Comuni della Val di Susa interessati dal tracciato della TAV Torino-Lione”.
Curriculum Vitae di Maurizio Lupi
Maurizio Lupi è nato a Milano il 3 Ottobre 1959, città in cui ancora vive, si è laureato nel 1984 alla Facoltà di Scienze Politiche ad indirizzo economico dell’Università Cattolica del Sacro Cuore, è sposato e ha tre figli. Il suo impegno politico inizia negli anni dell’università, durante i quali è fautore della formazione di una Cooperativa di servizi per gli Studenti di cui diventa Amministratore.