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Giuseppe Cerutti: l’uomo che… ci avvicina all’Europa

Intervista a Giuseppe Cerutti, Presidente della Società Italiana Traforo Autostradale del Frejus (SITAF)

Eccoci in trasferta, precisamente a Susa, per incontrare l’Arch. Giuseppe Cerutti, il Presidente della Società italiana Traforo Autostradale del Frejus (SITAF).

Immagini

  • Giuseppe Cerutti, Presidente Società italiana Traforo Autostradale del Frejus (SITAF)
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    Giuseppe Cerutti, Presidente Società italiana Traforo Autostradale del Frejus (SITAF)
  • Grande partecipazione di personalità in attesa dell’apertura della seconda canna, lato Italia, del traforo autostradale del Frejus
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    Grande partecipazione di personalità in attesa dell’apertura della seconda canna, lato Italia, del traforo autostradale del Frejus
  • Il diaframma della galleria prima del breakthrough
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    Il diaframma della galleria prima del breakthrough
  • Il crollo del diaframma di roccia per la seconda canna del traforo
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    Il crollo del diaframma di roccia per la seconda canna del traforo
  • Il crollo del diaframma di roccia per la seconda canna del traforo
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    Il crollo del diaframma di roccia per la seconda canna del traforo
  • Il Presidente Cerutti (a sinistra) con le Autorità della Regione
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    Il Presidente Cerutti (a sinistra) con le Autorità della Regione
  • Le Maestranze italiane e francesi hanno festeggiato l’arrivo della talpa
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    Le Maestranze italiane e francesi hanno festeggiato l’arrivo della talpa
  • Un primo piano della TBM Anna
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    Un primo piano della TBM Anna
  • I festeggiamenti per l’impresa compiuta
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    I festeggiamenti per l’impresa compiuta
  • Giuseppe Cerutti dal 2002 ad oggi ricopre gli incarichi di Presidente della SITAF - Società Italiana Traforo Autostradale del Frèjus
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    Giuseppe Cerutti dal 2002 ad oggi ricopre gli incarichi di Presidente della SITAF - Società Italiana Traforo Autostradale del Frèjus

“S&A”: “Ci racconta la storia di SITAF e delle sue attività?”.
“Giuseppe Cerutti”: “La SITAF SpA è stata costituita il 29 Ottobre 1960, nell’ambito della città di Torino, per iniziativa della Camera di Commercio, dell’Unione Industriale, della Provincia, del Comune, nonché di primarie Compagnie di Assicurazione, Istituti di credito e complessi industriali. A seguito della Convenzione Internazionale tra Italia e Francia stipulata il 23 Febbraio 1972 e a successivi provvedimenti governativi, sono state date in concessione alla SITAF SpA la costruzione e la gestione del Traforo del Fréjus (T4) e dell’Autostrada Torino-Bardonecchia (A32) fino all’anno 2050, nonché la costruzione e la gestione di altre opere di collegamento con la viabilità esterna. Il Traforo del Fréjus e la connessa Autostrada A32 offrono un’importante infrastruttura di collegamento autostradale che svolge un ruolo fondamentale per lo sviluppo economico e sociale del territorio e più in particolare della Valle di Susa, consentendo un interscambio economico e sociale, attraverso il traffico commerciale e l’agevolazione del traffico turistico verso la Valle di Susa. La Società è nata con l’obiettivo di togliere il Piemonte, e Torino in particolare, dall’ isolamento costituito dalla barriera delle Alpi e per consentire l’interscambio commerciale e sociale fra l’Italia e le regioni dell’Europa nordoccidentale, collegandole attraverso il Traforo del Fréjus e l’Autostrada secondo la Direttrice Europea E 70. La Società ha 527 Dipendenti e, insieme alle Società controllate del Gruppo SITAF (Sitalfa SpA, Tecnositaf SpA, Musinet SpA e Ok-Gol Srl), offre un servizio autostradale ad elevati standard di qualità e di sicurezza”.

“S&A”: “Abbiamo assistito all’arrivo della TBM Anna che ha abbattuto l’ultimo diaframma di roccia in prossimità dell’imbocco lato Italia. Quali finalità ha questo importante progetto?”.
“GC”: “L’apertura al traffico della galleria a lavori ultimati, trasformando il Tunnel del Frejus in un traforo a doppia canna a circolazione monodirezionale in ciascun fornice, va nella seguente direzione: l’attuale T4 si eleverà agli standard dei tunnel intrinsecamente più sicuri e gli utenti potranno beneficiare di livelli di  sicurezza incrementati propri dei trafori di più recente costruzione. La decisione di aprire al transito dei veicoli la galleria di sicurezza, quindi, si pone come unico obiettivo quello di ottenere il maggior livello possibile di sicurezza dell’opera”.

“S&A”: “Avete affrontato particolari difficoltà nella realizzazione della seconda canna? E in particolare, il know how derivante dalla costruzione della canna esistente, è stato un utile supporto?”.
“GC”: I dati geologici e di avanzamento inerenti la galleria esistente mostravano la presenza di tratte spingenti e di notevole convergenza dal confine italo-francese e per circa 1,5 km verso l’Italia. Tali evidenze si sono poi riflesse negli anni nel rivestimento strutturale della stessa galleria con stati tensionali superiori alle tratte limitrofe. Inoltre, in occasione degli scavi della galleria di transito nella tratta francese (Lotto 1) per alcune tratte si sono manifestati alcuni danneggiamenti rilevati sui rivestimenti del traforo esistente a seguito del passaggio della TBM. A motivo dell’inconveniente riscontrato nel Lotto 1 e a ragione delle informazioni inerenti la galleria esistente, in via precauzionale, nel corso d’opera è stato valutato lo spostamento del tracciato nei tratti ad alta copertura. La modifica di tracciato ha comportato un aumentano della distanza tra gli assi delle due infrastrutture estendendo il tratto di allargamento, esistente in corrispondenza del laboratorio LSM (in cui la distanza risulta pari circa a 95 m), alla zona di alte coperture, dove, nella versione originale del progetto esecutivo era prevista una distanza tra gli assi pari a circa 50 m. Tale accorgimento, accompagnato da uno scrupoloso monitoraggio, ha fornito ottimi risultati, avendo evitato influenze e inconvenienti alla galleria esistente”.

“S&A”: “La seconda canna, lo ricordiamo, era originariamente prevista come tunnel di servizio: quali considerazioni hanno portato alla realizzazione di una galleria veicolare? Ci sono state particolari difficoltà per eseguire questa “variante di progetto”?”.
“GC”: “La sezione di galleria oggi scavata con diametro utile di 8 m è “figlia” delle analisi in materia di sicurezza avviate in seguito all’incendio che si sviluppò nel traforo del Frejus il 4 Giugno 2005. Il progetto del 2005, con un diametro di 5 m, consentiva unicamente l’accesso di ambulanze e non rispondeva alle richieste dei Ministri in quanto la circolazione dei mezzi di soccorso nella galleria non sarebbe potuta avvenire in tutta sicurezza e agio. L’evoluzione del progetto della galleria di sicurezza fu favorevolmente esaminato dal Comitato di Sicurezza nella seduta del 21 Novembre 2006 e approvato dalla Commissione Intergovernativa nella seduta dell’11 Dicembre 2006 e l’iter autorizzativo si concluse, in ambito italiano, con la Delibera CIPE n° 43 del 26 Giugno 2009. Nel 2010 un nuovo incendio, il 29 Novembre, si sviluppa all’interno del Traforo. La successiva analisi svolta dal Comitato di Sicurezza e trasmessa alla Commissione Intergovernativa (CIG) metteva in evidenza che, benché il trattamento dell’evento avesse mostrato la pertinenza e l’efficacia delle misure tecniche e operative adottate dopo l’incendio del 2005, i comportamenti degli utenti, di natura imprevedibile, comportavano un rischio. Le conclusioni degli studi e delle analisi effettuate sul comportamento degli utenti evidenziarono che, oltre all’importanza dei messaggi sonori e della comunicazione e alle migliorie tecniche adottabili, l’utilizzo della galleria di sicurezza per separare i flussi di circolazione avrebbe permesso di ridurre i rischi indotti da comportamenti inadeguati di alcuni utenti e migliorare così in modo rilevante la sicurezza dell’opera. L’11 Ottobre 2012, la Commissione Intergovernativa rese un parere favorevole al progetto all’occorrenza predisposto di messa in circolazione della galleria di sicurezza. Il parere fu condiviso, in data 3 Dicembre 2012, dal Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Italiano e dal Ministro delegato in carico dei Trasporti, del Mare e della Pesca della Repubblica Francese. Operativamente non ci sono state particolari difficoltà per eseguire questa “variante di progetto” perché i lavori sono iniziati sulla base del progetto del 2006 e riguardano il solo genio civile; dal punto autorizzativo abbiamo avviato l’iter autorizzativo nel Marzo 2013 e siamo in attesa di un imminente approvazione del CIPE”.