Condividi, , Google Plus, LinkedIn,

Stampa

Pubblicato in:

Josef Doppelbauer: l’uomo che… abbatte le barriere nel trasporto ferroviario internazionale

Intervista in esclusiva a Josef Doppelbauer, Direttore Esecutivo di ERA, l’Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie

sfondo int

  For English version: https://www.stradeeautostrade.it/en/front-page-interviews/josef-doppelbauer-the-man-who-tears-down-barriers-in-international-rail-transport/

Per l’intervista di primo piano di questo numero abbiamo rivolto il nostro invito a uno dei massimi Esperti internazionali del mondo ferroviario, Josef Doppelbauer, Direttore Esecutivo di ERA, ovvero l’Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie.

Approfittando come nelle occasioni precedenti delle possibilità offerte dalla comunicazione in remoto – ancora più preziose in questo periodo, in cui perdura l’allerta per la pandemia da Covid-19 – abbiamo potuto conoscere una personalità atipica e brillante, a cominciare dal percorso accademico e professionale.

Dopo la Laurea e il Dottorato in Fisica, Doppelbauer ha intrapreso infatti una carriera che l’ha visto occupare posizioni di rilievo in vari centri di ricerca prima dell’approdo al mondo dei trasporti con la società Bombardier, in cui sottolinea con orgoglio di aver contribuito come CTO allo sviluppo di treni ad alta velocità, tra i quali il Frecciarossa italiano.

I treni, come ci ha raccontato in occasione dell’intervista, sono stati la sua principale passione fin dagli anni dell’infanzia, trascorsa con la vicina presenza di una ferrovia. Proprio di questo argomento abbiamo approfondito con lui vari aspetti, compresi quelli legati alla pandemia e ai cambiamenti di abitudini che ha comportato nella popolazione europea, nelle domande che seguono.

“Strade & Autostrade”: “Cos’è e di cosa si occupa ERA?”.

“Josef Doppelbauer”: “L’Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie è stata istituita nel 2004 a Valenciennes (dove si trovano tutti gli uffici) e a Lille (dove hanno sede le strutture adibite a Convegni e riunioni), entrambe nel Nord della Francia.

Il suo organico di circa 200 persone rappresenta più di 22 Stati membri europei e parla varie lingue. ERA ha fornito agli Stati membri dell’UE e alla Commissione Europea assistenza tecnica per lo sviluppo e l’attuazione dello Spazio unico europeo per il trasporto ferroviario (SERA).

Ciò comprende il miglioramento dell’interoperabilità tecnica e l’armonizzazione delle Norme, la promozione di un accesso semplificato per i Clienti, lo sviluppo di un approccio comune alla sicurezza e alla cultura della sicurezza, la consulenza sulle applicazioni telematiche e l’ERTMS (sistema europeo di gestione del traffico), il monitoraggio delle Autorità nazionali di sicurezza e degli Enti Notificati e la facilitazione dello scambio di informazioni tra gli operatori ferroviari in Europa.

Doppelbauer
1. (photo credit: www.ferrovie.info)

Dal 16 Giugno 2019, l’Agenzia Europea per le Ferrovie è incaricata di rilasciare singoli certificati di sicurezza e autorizzazioni per tipologie di veicoli valide in più Paesi europei e di garantire un sistema interoperabile europeo di gestione del traffico ferroviario. Lo scopo di queste attività è espresso dallo slogan “Far funzionare meglio il sistema ferroviario per la società””.

“S&A”: “In che modo i cittadini europei traggono vantaggio dal lavoro di ERA?”.

“JD”: “Tramite la standardizzazione e l’armonizzazione delle Norme tecniche, l’Agenzia sta eliminando gli ostacoli tecnici al traffico ferroviario internazionale. Essere dal Giugno 2019 l’Ente europeo di certificazione e autorizzazione per il traffico ferroviario transfrontaliero rende più facile, veloce ed economico l’ottenimento delle autorizzazioni internazionali e dei certificati di sicurezza per i veicoli.

I nostri Esperti sviluppano inoltre, in collaborazione col settore, soluzioni tecniche e regole per far viaggiare più agevolmente le persone con mobilità ridotta, per migliorare la bigliettazione europea, per ridurre il rumore dei vagoni merci, ecc.. Le attività di ERA promuovono e aiutano a migliorare la sicurezza delle ferrovie in Europa.

Infine, ma non meno importante, il lavoro dell’Agenzia contribuisce a creare collegamenti migliori e più veloci all’interno dell’Europa e a migliorare il trasporto ferroviario, essendo attualmente il mezzo di trasporto più sostenibile e di minor impatto ambientale”.

“S&A”: “Qual è la situazione attuale di avanzamento delle reti TEN-T e che scenari prevede per i prossimi anni?”.

“JD”: “Fin dagli anni Novanta, la rete di trasporto transeuropea (TEN-T) è un simbolo di connettività e accessibilità per tutte le regioni dell’Unione Europea. I progetti TEN-T esistono in ogni Stato membro dell’UE e comprendono tutti gli aspetti del trasporto: strade, ferrovie, vie d’acqua interne, marittime e aeree.

TEN-T può essere visto come un insieme di megaprogetti, in particolare per gli investimenti promossi dalla politica sulle infrastrutture, come i grandi progetti di gallerie.

L’idea alla base di TEN-T è che lo sviluppo dei servizi di trasporto sosterrà uno sviluppo equilibrato dell’Unione Europea, consolidando la sua unità politica ed economica.

Nel corso degli anni, l’approccio della rete ha visto cambiamenti nella politica dei trasporti, un’evoluzione della domanda e sviluppi geopolitici. Dal punto di vista geopolitico, la nuova Via della Seta – annunciata alla fine del 2013 – prevede la costruzione di collegamenti di trasporto su terra tra l’Asia e l’Europa.

All’interno dell’Unione Europea, interagirà con le infrastrutture e i servizi forniti dal programma della rete TEN-T. Questo sviluppo può determinare cambiamenti nella relativa accessibilità, attrattività e competitività di diverse regioni europee, sia marittime che dell’entroterra.

Attualmente, i trasporti in Europa stanno fronteggiando sfide senza precedenti, non solo a causa della pandemia da Covid-19, ma anche nell’ambito della sostenibilità e della green mobility.

Nel 2019, la Commissione Europea ha avviato un processo di revisione della TEN-T, con una valutazione dell’attuale regolamento TEN-T e una consultazione pubblica aperta.

Una sintesi dei risultati della valutazione completa sarà pubblicata verso la fine del 2020. In linea con il piano d’azione per il Green Deal europeo, nel secondo trimestre del 2021 è prevista una proposta di revisione del regolamento TEN-T.

green mobility
2. Al centro della foto Josef Doppelbauer e, sulla destra, Henrik Hololei, Direttore Generale della DG MOVE Mobilità e Trasporti della Commissione Europea (si veda “Strade & Autostrade” n° 116 Marzo/Aprile 2016 a pag. 200 con https://www.stradeeautostrade.it/incontri-e-interviste/luomo-che-muove-il-futuro/)

L’obiettivo di rendere i trasporti più sostenibili, in particolare riducendo il consumo energetico e le emissioni di CO2, richiederà una migliore interoperabilità delle varie modalità di trasporto e la creazione di catene di trasporto multimodale integrate, coordinate attraverso le frontiere e le modalità di trasporto.

Con la rinascita dei treni notturni e una rinnovata attenzione ai treni passeggeri a lunga percorrenza, probabilmente vedremo aumentare l’importanza del trasporto ferroviario passeggeri lungo i corridoi TEN-T”.

“S&A”: “Cosa ne pensa del completamento della nuova trasversale alpina con l’apertura della galleria di base del Ceneri?”.

“JD”: “Insieme al tunnel di base del San Gottardo inaugurato nel 2016, il tunnel di base del Ceneri, recentemente aperto, rende più efficiente l’attraversamento alpino attraverso la Svizzera sul Corridoio Reno-Alpino, riducendo notevolmente la durata del tragitto, aumentando la capacità e riducendo il consumo energetico.

Il tunnel è di importanza sia locale (dato che consente collegamenti ferroviari più veloci nella Svizzera italiana) che europea, essendo un importante contributo per migliorare il trasporto ferroviario sull’arco alpino, ma anche per rendere più attrattivi i treni passeggeri internazionali.

Tuttavia, il Ceneri è solo una parte di un lungo corridoio: anche se il tempo di transito attraverso le Alpi è stato ridotto, ritardi su altre parti del corridoio sono ancora di ostacolo ai benefici (risparmio di tempo) che il tunnel potrebbe portare”.

“S&A”: “Le chiediamo se può fare il punto sui corridoi ferroviari italiani: a che punto sono, in particolare, il Corridoio Mediterraneo, il Corridoio Reno-Alpi e il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, e che soluzioni suggerirebbe per accelerare i lavori?”.

“JD”: “I nove Core Network Corridors, ciascuno guidato da un coordinatore europeo e sostenuto finanziariamente dal Connecting Europe Facility (CEF), hanno fissato l’agenda per la politica europea in materia di infrastrutture ferroviarie.

I Core Network Corridors si basano su tre principi fondamentali: integrazione modale, interoperabilità e sviluppo coordinato dell’infrastruttura. I corridoi sono interconnessi, dato che si incrociano – in Italia si trovano il Corridoio Mediterraneo, il Corridoio Reno-Alpi e il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che in alcuni punti si sovrappongono.

Al fine di accelerare i lavori, i singoli corridoi devono quindi lavorare insieme strettamente e allinearsi con le Autorità nazionali al fine di definire investimenti prioritari”.

“S&A”: “Se potesse illustrare a un decision-maker i vantaggi principali delle trasversali ferroviarie, su quali punterebbe?”.

“JD”: “Sui temi che sono anche alla base di ERA e del suo ruolo, di cui ho parlato nella risposta alla prima domanda: trasporto ferroviario internazionale più veloce ed efficiente, in modo da rendere la ferrovia più attraente sia per i passeggeri che per le merci.

Passare dalle strade congestionate alla ferrovia significa meno emissioni di CO2, meno congestione, meno rumore per le persone che vivono lungo le strade e le autostrade, e un minor numero di incidenti”.

“S&A”: “Ritiene che il differente scartamento tuttora esistente fra le ferrovie di alcuni Paesi possa rappresentare un problema nello sviluppo dei corridoi?”.

“JD”: “La coesistenza di due indicatori (1.668 mm in Spagna e 1.435 mm negli altri Paesi) è una sfida specifica per il Corridoio Mediterraneo, che deve essere affrontata in particolare per quanto riguarda gli aspetti finanziari.

In Spagna, diversi progetti elencati nel piano di attuazione spagnolo mirano a risolvere questa sfida sulla maggior parte delle linee convenzionali del Corridoio, eseguendo l’aggiornamento a uno scartamento misto attraverso una terza rotaia o stabilendo nuove linee di scartamento UIC.

trasporto ferroviario
3. (photo credit: www.ispionline.it)

Inoltre, su questo corridoio sono in uso tre diversi voltaggi, il che solleva la questione dell’interoperabilità: 1,5 kV in Francia, 3 kV in Spagna, Italia e Slovenia, 25 kV sulle linee ad alta velocità in Francia, Italia e Spagna”.

“S&A”: “Lei è stato coinvolto già a partire dagli anni Novanta, e con un ruolo di primaria importanza, nello sviluppo di ERTMS (European Rail Traffic Management System): qual è la situazione attuale in quest’ambito?”.

“JD”: “L’ERTMS è legalmente concordato da 28 Stati membri, tra cui il Regno Unito, per essere attuato come sistema di base per tutti. L’installazione del sistema di interoperabilità completo sarà sulla base dei 9 European Core Network Corridors, che stanno per diventare operativi.

Il piano europeo di implementazione è stato ufficialmente adottato e comprende obiettivi molto ambiziosi basati sulla priorità di rendere le Imprese ferroviarie competitive su un’infrastruttura UE efficiente e conforme. Infine, ma non meno importante: il finanziamento del programma concordato dalla Commissione Europea e dagli Stati membri stanzia fondi significativi per la realizzazione del piano”.

“S&A”: “Tornando all’Italia, da un punto di vista ferroviario come giudica l’idea del possibile sdoppiamento dei flussi di traffico nello stretto di Messina e le varie alternative (ad esempio un tunnel sottomarino per il traffico stradale e un ponte ferroviario) che sono state ipotizzate?”.

“JD”: “Si tratta di una domanda da 50 milioni di Euro: questa è la somma di denaro che il Governo italiano sta discutendo per finanziare lo studio di fattibilità necessario, compresa la possibilità di dividere il traffico tra un ponte ferroviario e una galleria stradale subacquea.

Strada e ferrovia non sono in concorrenza, sono infrastrutture essenziali per uno sviluppo economico e sociale sostenibile, e l’Italia ha dato un messaggio chiaro con la decisione di riunire ANAS e RFI sotto la stessa Azienda.

Le fasi dello studio di fattibilità, della progettazione, della costruzione e dell’avviamento di queste importanti opere infrastrutturali possono beneficiare delle sinergie che il settore ferroviario può portare in termini di esperienza nella progettazione e nella gestione di collegamenti infrastrutturali critici su scala nazionale e internazionale”.

“S&A”: “Ritiene che, una volta superata l’emergenza di questi mesi, le misure di sicurezza adottate per la pandemia da Covid-19 porteranno a un ripensamento definitivo dell’uso dei mezzi ferroviari e a coefficienti di riempimento minori? C’è il rischio di un generale ritorno dei cittadini europei al mezzo privato su gomma?”.

“JD”: “Prima di tutto il trasporto merci ferroviario si è dimostrato più affidabile (rispetto a quello stradale e aereo) durante il periodo di lockdown. Per i servizi passeggeri, attualmente abbiamo indicazioni secondo cui i rischi di trasmissione del virus nei treni sembrano essere limitati, come si può vedere anche dal Protocollo Ferroviario Covid-19 emesso da ERA ed ECDC nel Luglio 2020, e dal Bollettino informazioni Covid-19 sulla ventilazione nei treni pubblicato da ERA nel Settembre 2020.

In linea generale, dovendo valutare il livello di sicurezza e le misure di protezione sanitaria di un determinato tragitto, questo andrebbe considerato nella sua totalità e non tenendo conto soltanto dei rischi di infezione da Covid-19.

Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie
4. (photo credit: www.bav.admin.ch)

Non siamo sicuri che la pandemia da sola porterà a un notevole cambiamento nei comportamenti. Ci aspettiamo che, dopo il ritorno alla normalità, le persone torneranno a viaggiare come hanno fatto prima della pandemia. Inoltre, altre spinte propulsive devono essere prese in considerazione e assecondate per ottenere un passaggio modale dalla strada alla ferrovia:

  • potremmo vedere un po’ meno spostamenti casa-lavoro per via dello smart working e delle teleconferenze, e le persone potrebbero essersi abituate a prendere la bicicletta per brevi distanze. La ragione principale è che per l’accesso alle aree in cui di solito sono situati i palazzi per uffici, l’uso dell’auto è di solito pesantemente penalizzato dalla congestione del traffico e dalla mancanza di parcheggi;
  • una maggiore consapevolezza riguardo al cambiamento climatico e alla necessità di un passaggio modale dal trasporto su strada alla ferrovia possono motivare le persone a cercare alternative all’automobile;
  • anche l’innovazione potrebbe fornire un sostegno al cambiamento modale: ad esempio, l’implementazione dell’ERTMS per consentire un maggior numero di treni sui binari (capacità), l’accoppiamento automatico per risparmiare tempo di manovra, la digitalizzazione per migliorare le informazioni e il servizio dei clienti, ecc.;
  • misure politiche: abolire le sovvenzioni al cherosene, ridurre le tariffe delle tratte ferroviarie per rendere le ferrovie più competitive rispetto ad altre modalità di trasporto.

Per il momento, è troppo presto per dare una risposta chiara e precisa, date le incertezze che circondano la pandemia. Ci sono prove del fatto che i cittadini europei hanno modificato a breve termine le proprie abitudini a livello di mobilità nei mesi scorsi, a partire dall’inizio della pandemia.

In particolare, i viaggi nei trasporti pubblici, inclusi quelli ferroviari, sembrano essere ancora al di sotto dei livelli pre-Covid, mentre i viaggi in auto sono stati più veloci nel recupero e la bicicletta è aumentata in modo significativo.

D’altra parte è probabile che, poiché la pandemia è destinata a esaurirsi nel prossimo periodo (soprattutto quando sarà disponibile un vaccino efficace), l’uso dei trasporti pubblici si ristabilisca.

In una prospettiva a più lungo termine, un ulteriore spostamento verso la ferrovia (e altre forme di trasporto pubblico) è più che probabile, soprattutto nel contesto dell’urgente necessità di affrontare il cambiamento climatico, come evidenziato dal Green Deal della Commissione. In particolare, si tratta di un punto critico alla luce della probabile stretta connessione tra i rischi delle future pandemie e i cambiamenti climatici”.

Ringraziamo dunque il Dott. Josef Doppelbauer per aver condiviso con noi le sue riflessioni e previsioni per il futuro del trasporto ferroviario, dettate sia da una lunga esperienza in questo settore sia – come accennato in precedenza – da una passione molto precoce per i treni.

A margine dell’intervista, Doppelbauer ha tenuto a specificare come quella ferroviaria e pubblica sia diventata nel corso degli anni – e rimanga tuttora – la sua modalità di trasporto preferita per i viaggi di lavoro.

Ci ha anche confessato che alcune delle idee migliori gli sono venute proprio durante gli spostamenti in treno, magari proprio mentre era intento a preparare la presentazione di una Conferenza.

L’augurio che ci sentiamo da fare, sia a lui che a ciascuno di noi, è proprio quello di tornare presto a viaggiare e a partecipare agli incontri in presenza fisica, senza più timori per il futuro.

Unione Europea
5. Josef Doppelbauer, Direttore Esecutivo di ERA, l’Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie

Curriculum Vitae di Josef Doppelbauer

Josef Doppelbauer è entrato a far parte dell’Agenzia nel Gennaio 2015. La sua missione è quella di consolidare ulteriormente il ruolo e le responsabilità dell’Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie per diventare un leader mondiale nella sicurezza ferroviaria.

Prima di guidare l’Agenzia, Josef Doppelbauer ha ricoperto posizioni manageriali presso Bombardier Transportation. Dall’inizio degli anni Novanta è stato coinvolto nello sviluppo del sistema europeo di gestione dei trasporti ferroviari (ERTMS).

Dal 2012 al 2014 è stato Presidente dell’European Rail Research Advisory Committee (ERRAC), la piattaforma tecnologica europea del settore ferroviario. Dal 2011 al 2014 è stato anche Presidente del Comitato Direttivo della Joint Technology Initiative Shift2Rail.

Josef Doppelbauer ha conseguito una Laurea e un Dottorato, entrambi in Fisica. Ha iniziato la sua carriera presso il Centro di Ricerca Alcatel di Vienna, in Austria, dove nel 1997 è diventato Direttore Tecnico. Nel 2001 si è trasferito a Parigi per diventare Chief Technical Officer di Alcatel Transport Automation Solutions.

Nel Dicembre 2002 è entrato a far parte di Bombardier Transportation, lavorando per la prima volta nella divisione Rail Control Solutions, dove ha ricoperto diversi ruoli nelle aree Ingegneria, Vendite e come Presidente. Nel 2008 si è trasferito nella sede globale della Bombardier Transportation a Berlino.

Dal Luglio 2008 al Giugno 2012 è stato Vicepresidente del Project Management e, dal Luglio 2008 al Dicembre 2013, Chief Technical Officer responsabile della gestione della standardizzazione di processi, strumenti e prodotti, sicurezza dei prodotti e supporto ai progetti critici. Tra Gennaio 2014 e Dicembre 2014, Doppelbauer ha ricoperto la carica di Vicepresidente Ricerca e Tecnologia presso Bombardier Transportation.

Josef Doppelbauer ha 25 anni di esperienza in aspetti fondamentali della tecnologia ferroviaria, tra cui sistemi di segnalazione e controllo. Sposato e padre di due figli, ha interessi privati che includono musica classica, fotografia e sport come escursionismo, ciclismo e sci.

  For English version: https://www.stradeeautostrade.it/en/front-page-interviews/josef-doppelbauer-the-man-who-tears-down-barriers-in-international-rail-transport/

>  Se questo articolo ti è piaciuto, iscriviti alla Newsletter mensile al link http://eepurl.com/dpKhwL  <