Gli incidenti che si sono verificati a Bologna e a Genova rispettivamente il 6 e il 14 Agosto scorsi hanno profondamente scosso l’opinione pubblica italiana e la Comunità tecnico-scientifica a livello nazionale e internazionale.
È difficile accettare oggigiorno due tragedie come queste. Ci si chiede come mai una autocisterna che trasporta un liquido altamente infiammabile, il cui scoppio è in grado di provocare – in campo aperto – un morto e 145 feriti, possa essere lasciata circolare priva di un sistema di controllo che impedisca il tamponamento di altri mezzi, dispositivo che oggi è montato di serie su molti autoveicoli anche di modesta cilindrata.
Così come si fa fatica a capire come possa essere previsto per uno snodo critico come quello del porto di Genova un solo ponte autostradale in grado di collegare la riviera di Levante con quella di Ponente e come sia possibile che un monitoraggio attivato da molti anni su un ponte così critico – il ponte di Morandi, un ponte conosciuto in tutto il mondo per il contributo di innovatività che il Progettista aveva saputo trasferire in quell’opera all’atto della sua costruzione e per le criticità che lo stesso Progettista aveva avuto modo di constatare a meno di 15 anni dalla costruzione – possa avere indotto chi aveva in carico la manutenzione del manufatto a confidare in una capacità resistente che si è sbriciolata durante un temporale estivo.
Occorre tuttavia tenere presente che la progettazione non è mai in grado di annullare il rischio di collasso di una struttura o di una infrastruttura, sebbene i Codici normativi moderni con le attuali regole di buona esecuzione siano studiati per limitarne la probabilità di accadimento.
Tale probabilità viene stimata nell’ordine di 10-6÷10-7 in fase progettuale e può raggiungere valori maggiori talvolta di uno-due ordini di grandezza (10-4÷10-5) se le fasi esecutive introducono errori esecutivi limitati, incertezze e tolleranze maggiori di quelle messe in conto a livello progettuale.