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No TAV, sì TAV

È possibile ragionare ed evitare che entrambe le posizioni diventino perdenti?

sfondo crap

Il trasferimento dei traffici merci a lunga distanza da strada a rotaia

  1. In Europa, l’Italia si è impegnata, insieme a tutti gli Stati europei, a contribuire per trasferire almeno il 30% dei traffici di lunga percorrenza dalla strada alla ferrovia entro il 2030 (il 50% entro il 2050), attivando varie forme collaborative ferrogomma anche con l’obiettivo di ridurre in modo significativo le emissioni inquinanti e i gas serra. Per l’adeguamento della Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T) l’Europa ha messo a disposizione grandi risorse;
  2. la complessiva domanda del volume di merci trasportate nell’arco ovest delle Alpi (Francia) è persino superiore a quella presente sull’arco Nord delle Alpi (Svizzera), ma mentre in Svizzera il traforo di base del San Gottardo consente che il 70% delle merci transiti oggi utilizzando la ferrovia e solo il 30% la gomma, la mancanza (non solo) di un traforo di base sulla nuova linea Torino-Lione, determina che solo il 7% delle merci accetti oggi di servirsi di un servizio ferroviario inadeguato e il 93% debba muoversi su gomma utilizzando diversi valichi (il traforo autostradale a pedaggio del Monte Bianco, la galleria autostradale a pedaggio del Fréjus – di imminente raddoppio – e l’Autostrada A10 Genova Ventimiglia, il valico internazionale più competitivo, in assenza di traforo a pedaggio);
  3. i benefici di queste due opere sono elevatissimi, considerando non solo i benefici diretti (minori costi del servizio ferroviario e dei tempi di viaggio), i benefici esterni (per le esternalità positive su ambiente, incidentalità, congestione), e anche quelli indiretti (sul sistema economico generale, essendo il trasporto delle merci elemento centrale a supporto della manifattura italiana che importa materiali ed esporta merci ad alto valor aggiunto). Queste opere di carattere economicamente espansivo sono in grado di produrre, come sempre, sviluppo socioeconomico, con elevate positive ricadute anche di natura fiscale, non limitate ai territori direttamente interessanti, ma estese a tutta l’Italia;
  4. se qualcuno pensa che sia possibile adeguare, in alternativa alla Torino-Lione, la ferrovia che transita da Ventimiglia, deve anche considerare che non basterebbe completarne il doveroso raddoppio, ma che questa linea sarebbe da ristrutturare quasi integralmente (ampliamento sezione di gallerie, ecc.) per adeguarla agli standard richiesti dal traffico merci intermodale. Per questo motivo, sia l’Italia che la Francia concordano in pieno sull’obiettivo di evitare lavori che comporterebbero gravi e negativi impatti ambientali e di riqualificare invece la linea ferroviaria costiera solo per aumentare il transito dei treni passeggeri;
  5. d’altra parte, il “nuovo” collegamento Torino-Lione (NLTL) è ben collocato come collegamento transnazionale perché permette di costituire un’efficace alternativa, oggi quasi inesistente, al trasporto delle merci su gomma, sia da e per il Nord della Francia/Regno Unito sia da e per il Sud della Francia/Penisola Iberica, favorendo tutta la Pianura Padana proprio nello spirito del progetto del Corridoio Mediterraneo TEN-T che attraversa tutto il Nord Italia da Ovest a Est e prosegue verso l’ Est Europa e anche verso i Balcani (si veda “S&A” n° 135 Maggio/Giugno 2019 con https://www.stradeeautostrade.it/incontri-e-interviste/iveta-radicova-la-donna-che-connette-oriente-e-occidente/);
  6. l’adeguamento di questa connessione permetterà, in aggiunta, di attivare anche per i passeggeri collegamenti molto più rapidi (tra Torino/Milano e Parigi/Londra), e così non solo modificare radicalmente la distribuzione modale nell’uso di auto, aereo e treno (come è avvenuto sulla Milano-Roma), ma di ampliare moltissimo la stessa domanda di traffico passeggeri per la significativa e crescente attrattività “turistica” delle aree (Torino/Milano e Parigi/Londra, ma non solo) così collegate;
  7. il Terzo Valico del Giovi è su una direttrice essenziale per garantire il giusto ruolo al porto di Genova (dove ormai si sdogana in tempi brevi e certi e si sbarcano le merci a costi competitivi) e l’adeguamento della linea fino a Nord delle Alpi può giustamente estendere l’area italiana di contendibilità del mercato logistico. Oggi molti containers destinati nella Pianura Padana, dopo essere transitati dal Canale di Suez, fanno il periplo dell’Europa fino al porto di Rotterdam e arrivano in Italia non da Genova, ma attraversando la Svizzera!