Tra i 35 tunnel conclusi nel 2000 sono invece degni di menzione quello di Encumeada (3.086 m, sulla VE4), il Norte (2.097 m, sulla VE1) e i due tunnel di Santa Cruz, con una larghezza utile di 18,5 m e una sezione di scavo di 179,5 m2. I lavori in questa seconda fase sono proseguiti a ritmo serrato, tant’è che alla fine del 2004 erano state aperte al traffico altre 44 gallerie.
La piccola isola di Madeira deteneva allora i record portoghesi per i più lunghi tunnel a singolo e a doppio fornice, rispettivamente il Faial-Cortado (3.168 m, sulla VE1) e il Duplo Caniçal (2.140-2.103 m, sulla VR1): record che mantenne fino all’apertura, nel Maggio 2016, del tunnel di Marão (2x 5.825 m), tra le province di Porto e di Vila Real.
Il tragitto tra Funchal e Porto Moniz, distanti in linea d’aria 35 km ma per il quale erano necessarie tre ore di viaggio, ora poteva essere compiuto in tre quarti d’ora. Attualmente Madeira, sebbene abbia un’estensione di meno di 1/10 della Corsica, ha una dotazione di 180 gallerie – di cui dieci con lunghezze superiori a 2 km -, per un’estesa totale di circa 100 km su una rete stradale di 600 km.
Per fornire dei termini di paragone, si pensi che la Slovenia – 26 volte più grande di Madeira – possiede 54 km di gallerie, mentre la lunghezza totale dei tunnel dell’Austria, nella quale l’isola potrebbe esservi contenuta 107 volte, supera di poco i 150 km.
L’evoluzione del tunnelling
Di origine vulcanica, l’isola di Madeira si è formata in fasi successive, con diverse intensità e caratteristiche litologiche che si sono evolute nel tempo a causa di cambiamenti nel livello del mare e di agenti erosivi, modellando il rilievo attuale con valli profonde e pendii scoscesi.
Ciò ha comportato anche l’alternanza di rocce basaltiche – molto resistenti – da un lato e materiale piroclastico (tufi, brecce, ecc.), più disaggregato, dall’altro, che ha condizionato fortemente l’esecuzione delle gallerie rendendo necessario adeguare i metodi di scavo e di sostegno al fronte.