Grazie alla sua posizione al centro delle Alpi, il passo del Brennero – valico principale dell’arco alpino situato alla quota più bassa (1.371 m slm) – rappresenta ancora oggi il collegamento Nord-Sud più importante all’interno dell’Unione Europea.
Ogni anno, circa due milioni di mezzi pesanti e, complessivamente, più di dieci milioni di vetture lo attraversano, trasportando annualmente circa 40 milioni di t di merci. Ne consegue pertanto la grande esigenza, particolarmente avvertita dalle popolazioni residenti e di continuo rappresentata dagli Enti Locali interessati, di preservare l’habitat circostante.
Detta necessità viaggia di pari passo con l’altra riguardante lo sviluppo economico lungo il corridoio del Brennero e dell’intero arco alpino e, con quest’ultima, deve sempre coordinarsi.
Per poter soddisfare queste necessità e, non per ultimo, salvaguardare la salute della popolazione residente, nelle aree adiacenti l’asse sono state adottate di comune accordo tra Enti territoriali, nazionali e Istituzioni europee misure che favoriscano lo spostamento del traffico merci dalla strada alla rotaia; tra queste, il potenziamento dei sistemi logistici integrati e, soprattutto, la disponibilità di un’infrastruttura ferroviaria efficiente e moderna.
In quest’ottica, la galleria di base del Brennero, con le relative tratte di accesso, costituisce uno fra i più importanti progetti di collegamento trasportistico a livello europeo.
Il contesto europeo: dalla Rete TEN al corridoio scandinavo-mediterraneo
La galleria di Base del Brennero è stata inserita ancora negli anni Novanta nel Progetto Prioritario TEN n. 1 Berlino-Palermo, della lunghezza complessiva di 2.200 km. I tre Stati coinvolti, Italia, Austria e Germania, hanno sempre concordato sull’opportunità di realizzare il progetto prioritario TEN n° 1 Berlino-Palermo, e in particolare sulla necessità di realizzare la galleria di Base del Brennero, formalizzando in diverse occasioni i propri comuni intenti.
A seguito di un lungo processo di consultazione e di elaborazione, il 20 Dicembre 2013 il Consiglio e il Parlamento Europeo hanno adottato la Proposta di Regolamento che istituisce le Linee Guida per l’implementazione della rete TEN-T.
Di fatto, si tratta della rete dei trasporti su cui verranno concentrati i finanziamenti TEN-T del prossimo programma pluriennale 2014-2020.
Le Linee Guida identificano nove Corridoi principali. L’opera in oggetto, ma anche altri progetti lungo la tratta Sud in territorio italiano (Fortezza-Verona, Napoli-Bari, Napoli-Reggio Calabria, Messina-Palermo), sono inseriti nel Corridoio “Scandinavia Mediterraneo”.
Il Corridoio “Scandinavia-Mediterraneo” è realizzato per fasi funzionali, che consentono di garantire un aumento delle capacità di trasporto, coerente con l’aumento del traffico previsto e nel contempo, di favorire un riequilibrio modale del trasporto a beneficio della ferrovia.
Il traffico merci transalpino
Annualmente l’Ufficio Federale dei Trasporti (UFT) della Confederazione Svizzera pubblica il bollettino “Alpinfo”. Si tratta di un rapporto sul traffico merci transalpino. Da oltre 30 anni, la Svizzera effettua un costante monitoraggio del traffico merci transalpino su strada e su rotaia sulla base di rilevamenti annuali e rilevamenti quinquennali principali, più approfonditi.
Dal 1994 anche i Paesi confinanti Francia e Austria compiono, contemporaneamente e in modo coordinato, rilevamenti paragonabili sui loro valichi alpini. Nel rapporto Alpinfo confluiscono dunque anche i rilevamenti francesi e austriaci.
Dall’Alpinfo si evince che attraverso il solo valico del Brennero transita più merce di quanta attraversi tutti i valichi svizzeri oppure tutti i valichi francesi. L’inaugurazione dell’Autostrada del Brennero (A22) nel 1974 era motivo di orgoglio: si festeggiava il progresso, perché si era lottato per costruire questa arteria che doveva attirare traffico a sostegno della crescita economica, anche locale. Ora è cambiata la percezione per tali fattori, che vengono principalmente visti come aspetti negativi: sia sul fronte del rumore che sul fronte dell’inquinamento atmosferico.
Basti pensare che a Bolzano l’arteria autostradale passa nelle vicinanze delle piscine comunali, in prossimità di scuole ed asili e interessa un’area di 3,4 km², nella quale vivono 34.000 abitanti. Il 40% circa dell’inquinamento atmosferico del Capoluogo alto-atesino è originato dal traffico pesante sull’autostrada.
La galleria di base del Brennero può dunque costituire un efficace rimedio all’inquinamento ambientale, eliminandone o riducendone una delle cause significative.
La galleria di base
Allo stato attuale le forti pendenze del tracciato ferroviario esistente, che nei tratti più acclivi raggiungono anche il 26‰, non solo limitano la velocità dei treni, ma impongono una riduzione della capacità di carico, rendendo necessario l’impiego di almeno due motrici sul versante italiano e tre motrici sul versante austriaco, sia in testa treno che in coda.
La sola soluzione idonea ad ottenere una sostanziale riduzione delle pendenze è l’attraversamento del Brennero alla base dell’ammasso alpino, da cui la denominazione di galleria “di base”. Il futuro tracciato, che tra Innsbruck e Fortezza avrà una pendenza massima del 6,7‰ e una lunghezza di circa 20 km inferiore rispetto alla linea esistente, permetterà un transito attraverso il valico ferroviario di treni merci più lunghi, capienti e veloci, riducendo contestualmente i tempi di percorrenza – attualmente circa 75 minuti – a soli 25 minuti per i treni più veloci.
Una volta completata la tratta di accesso Sud-Nord, la capacità ferroviaria della linea verrà così incrementata dagli attuali 220-240 treni/giorno a 400 treni/giorno, di cui 300 merci, con un considerevole aumento del peso utile trainabile per treno (+80% circa). La configurazione del Tunnel prevede due gallerie principali a singolo binario collegate tra loro ogni 333 m tramite cunicoli trasversali di collegamento.
L’interasse tra le gallerie è compreso tra i 40 e i 70 m, che, tenuto conto delle caratteristiche geomeccaniche dell’ammasso roccioso attraversato, permette di limitare l’influenza delle deformazioni dovute all’avanzamento di un cavo rispetto all’altro.
All’interno della galleria sono previste tre fermate di emergenza (FDE) collocate ad una distanza di circa 20 km tra loro, denominate Circonvallazione di Innsbruck, Sankt Jodok (in Austria) e Trens (in Italia). Le fermate d’emergenza vengono dotate di impianti di soccorso dei passeggeri di eventuali treni incidentati, nonché di impianti per la gestione dell’esercizio e dei lavori di manutenzione; inoltre, dispongono tutte di una galleria carrabile accessibile dall’esterno.
Tra le due gallerie principali, a una quota di circa 12 m più bassa è prevista, preliminarmente alla realizzazione delle due gallerie ferroviarie, la costruzione del “cunicolo esplorativo” la cui funzione principale è quella di caratterizzare in modo ottimale l’ammasso roccioso e quindi procedere alle fasi successive di progettazione e realizzazione dell’opera in maniera aderente alle reali condizioni geologiche, riducendo drasticamente l’alea di rischio di costruzione sia in termini di tempo che di costi. La collocazione prescelta, caratteristica del progetto BBT, consente inoltre lo svolgimento di importanti funzioni logistiche durante la costruzione delle gallerie principali per il trasporto dei materiali di scavo e per l’approvvigionamento dei materiali di costruzione e, in fase di esercizio, per il drenaggio delle acque intercettate dall’opera.