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Il tunnel de La Croix Rousse a Lione

Il tunnel De La Croix Rousse (1.753 m), inaugurato nella primavera del 1952, è costruito per collegare le rive dei fiumi Saône e Rhône, dopo numerosi anni di servizio ha dovuto essere rinnovato al fine di rispondere

L’anno 2012 segna il 60° anniversario dell’opera, che fu inaugurata il 20 Aprile del 1952, un’occasione per rendere omaggio agli uomini che hanno lavorato a questo cantiere durato 13 anni e che fu interrotto a due riprese: alla dichiarazione di guerra del 1940 e alla liberazione.

Immagini

  • La nuova galleria sarà un luogo di passeggiata in un ambiente confortevole e di espressione artistica
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    La nuova galleria sarà un luogo di passeggiata in un ambiente confortevole e di espressione artistica
  • Una foto storica della costruzione del tunnel stradale dall’anno 1939 al 1952
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    Una foto storica della costruzione del tunnel stradale dall’anno 1939 al 1952
  •  Le fasi di perforazione e di scavo del nuovo tunnel
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     Le fasi di perforazione e di scavo del nuovo tunnel
  • Il tunnel di nuova costruzione: la cassaforma autoreagente con tronco da 12,5 m montata su ruote pneumatiche
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    Il tunnel di nuova costruzione: la cassaforma autoreagente con tronco da 12,5 m montata su ruote pneumatiche
  • Il tunnel da rigenerare: cassaforma autoreagente con tronco da 15 m montata su ruote pneumatiche (la pressione del cls in calotta è di 30 t/m2)
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    Il tunnel da rigenerare: cassaforma autoreagente con tronco da 15 m montata su ruote pneumatiche (la pressione del cls in calotta è di 30 t/m2)

Il progetto, a cura del Comune di Lione e dell’allora Presidente dell’Assemblea Nazionale Édouard Herriot presentava delle soluzioni innovative per l’epoca. La Committente Comune di Lione ha affidato in convenzione l’intera opera al Raggruppamento Vinci. Attualmente, la vocazione del tunnel attuale è conservata, ma senza aumentarne la sua dimensione per non accrescere il traffico automobilistico congestionante e poco virtuoso per l’ambiente.

La sorveglianza verrà assicurata da impianti di sicurezza attivi e passivi, telecamere e punti di chiamate di urgenza. Verrà inoltre migliorato il sistema di evacuazione fumi.

L’opera di messa in sicurezza iniziata nel 2011 prevede la costruzione di un secondo nuovo tunnel destinato alla sola circolazione di bus, ciclisti e pedoni, mentre il tunnel esistente destinato alla viabilità normale, verrà completamente ristrutturato.

La sicurezza

Con l’inaugurazione dell’opera, entrerà in servizio un sistema unico di nuova generazione che garantirà e risolverà la sicurezza di tutti i tunnel lionesi. L’innovativo apparato di informatizzazione dei tunnel della Grande Lione (SITG) permetterà, con l’aiuto di un pc, la gestione tecnica centralizzata di tutte le opere sotterranee dell’agglomerato lionese.

Tutte le disfunzioni o le anomalie all’interno dei tunnel (veicoli in panne, incidenti, incendi, ecc.) verranno monitorate automaticamente e faranno attivare l’immediato intervento delle misure di sicurezza necessarie alla risoluzione dei problemi.

La perforazione e lo scavo

Le squadre di minatori addette utilizzeranno le tecniche di scavo tradizionali:

  • perforazione con fori destinati a ricevere l’esplosivo;
  • carica di emulsioni esplosive;
  • esplosione;
  • sostegno pareti con spritz beton;
  • posa di ombrello di bulloni di ancoraggio.

Le tecniche di scavo scelte si adatteranno alla geologia del terreno di scavo al fine di prevenire crolli che metterebbero in pericolo le squadre che lavorano sottoterra, con strumenti di misurazione necessari per controllare la reazione del terreno ed aggiornare i piani di perforazione e di esplosione.

L’impermeabilizzazione

Per prevenire le venute dell’acqua all’interno del tunnel, le pareti saranno impermeabilizzate da una membrana geotessile e da una in PVC. La messa in opera consiste nel fissare il geotessile contro le pareti per poi ricoprirlo tramite la membrana in PVC.

La realizzazione del volto del tunnel riservato ai bus, ciclisti e pedoni

Per canna Nord già ultimata, sono state utilizzate due casseforme autoreagenti, ognuna con lunghezza di getto di 12,50 m. Ogni mattina le due casseforme da 100 t venivano messe in armo, pronte per il getto del pomeriggio; 24 ore più tardi le squadre disarmavano e avanzavano le casseforme di 12,5 m nella nuova posizione di getto.

Una cadenza molto elevata che, secondo Dominique Voza, Capo Ufficio Acquisti della Spie Batignolles Francia, deve molto alla tecnologia utilizzata. Le due casseforme non sono montate su binari come di regola, infatti, ma su ruote pneumatiche. Con questo sistema non si guadagna solo in termini di tempo nella produzione, ma anche in sicurezza. Con i binari, il rischio di incidenti sul lavoro è più elevato, soprattutto nella fase di avanzamento. Le casseforme su ruote sono evidentemente più care, ma sono più rapide nelle fasi di riarmo della cassaforma, condizione primaria per il cantiere. Il tempo di riarmo delle casseforme è stato di due ore e mezza per ciascun cassero.

La ristrutturazione del tunnel esistente

Sono iniziate le ristrutturazioni del tunnel esistente. La Direzione del cantiere ha ordinato alla Società SER.MAR. tre nuove casseforme da 15,00 m con raggio di 7,00 m l’una, equipaggiate di ruote pneumatiche. Ogni cassero gestito idraulicamente peserà 145 t. In calotta è prevista una pressione massima di 30 t/m2, con uno spessore di getto da 10 a 20 cm. Sarà la prima cassaforma per galleria costruita in Europa a poter supportare una simile pressione.