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Il collegamento Passo San Giovanni-Cretaccio

Un'infrastruttura strategica per una mobilità sempre più sostenibile tra la Valle dell'Adige e il Lago di Garda in Trentino

galleria-San-Giovanni-Cretaccio

È con tutta probabilità l’opera stradale più importante in corso di realizzazione in Trentino. Un intervento altamente significativo per migliorare la viabilità nella zona strategica dell’Alto Garda e della Vallagarina, pensando in particolare al forte afflusso in una delle zone più vocate al turismo.

Parliamo dell’adeguamento complessivo del collegamento stradale Passo San Giovanni località Cretaccio, un nuovo asse stradale che – superando l’abitato di Nago – mette in connessione la S.S. 240 in corrispondenza del Passo San Giovanni con la piana dell’Alto Garda, sulla S.S. 249 all’altezza della località Cretaccio, nel comune di Arco (TN).

1. La planimetria generale di progetto su ortofoto

L’intervento, che riprende il progetto a lungo discusso e conosciuto come la Loppio-Busa, comporta un investimento complessivo di 186.283.168,74 Euro ed è suddiviso in più parti funzionali. Una volta concluso, migliorerà la connessione tra la valle dell’Adige e il lago di Garda (nell’area trentina) che vanta una considerevole potenzialità turistica, data la presenza di circa sei milioni di persone all’anno.

Al di là degli indiscussi pregi paesaggistici, si tratta di una zona altamente vocata allo sport e all’attività all’aria aperta, dalle discipline praticate sul lago alla bici in tutte le sue forme e, soprattutto, è tra le palestre naturali più importanti del mondo per l’arrampicata sportiva. Una parte del Trentino che esercita un forte richiamo per il mondo tedesco, e comunque nordico, ed è sempre più apprezzata anche dagli italiani, soprattutto per la ciclabilità e il turismo slow.

Un focus sulle unità funzionali

Il collegamento stradale Passo San Giovannilocalità Cretaccio è quindi un intervento complesso che si compone di diverse unità funzionali e si accompagna alla bonifica della ex discarica della Maza (Arco) dove è previsto uno dei nodi dell’infrastruttura viaria.

2. Vista dall’alto dell’Imbocco Est (lato Passo San Giovanni)

Per capire meglio è utile uno sguardo d’insieme sulle unità funzionali: attualmente è in corso l’intervento che riguarda l’unità funzionale 2 (121.643.486,98 Euro), ovvero la realizzazione del tunnel a Nord dell’abitato di Nago, l’intersezione al Passo San Giovanni con una rotatoria posizionata sul lato destro della S.S. 240, nel comune di Nago-Torbole per chi proviene da Mori, e l’intersezione in località Maza, al termine della galleria sul lato di Arco, dove sarà realizzata una rotatoria che si collega alla viabilità esistente tramite una bretellina di 620 m, una galleria di svincolo e una rotatoria di connessione, prevista sulla S.S. 240 dir.

I lavori sono stati affidati all’ATI che si è aggiudicata l’appalto, il Consorzio Stabile SAC Costruzioni società consortile e Martinelli & Benoni Srl.

Ci sono poi le ulteriori unità funzionali pensate per favorire la connessione della nuova opera con la rete della viabilità ad ampioscorrimento soprattutto nel fondovalle dell’Alto Garda. L’unità funzionale 1 (6.741.971,51 Euro) per il tratto di Sant’Isidoro (Arco) già ultimata e aperta al traffico, l’unità funzionale 3 (27.500.000,00 Euro) per la parte Maza-Linfano-Cretaccio, l’unità funzionale 4 (stimata in 4.350.000,00 Euro) per l’area di San Giorgio (sempre ad Arco).

3. Vista dall’alto dell’imbocco Ovest (Lato Maza)

Riguardo alla bonifica dell’ex discarica Maza, si tratta di un’opera dal costo di 26.047.710,25 Euro. Contemporaneamente alla costruzione del tunnel stradale Passo San Giovanni-Cretaccio, è stata avviata, sullo sbocco verso il Garda, la bonifica della Maza, una discarica storica di circa 1.000.000 di m3, con un trattamento tramite vagliatura dei rifiuti condotto tramite macchinari all’avanguardia per la separazione delle plastiche e delle altre componenti merceologiche dei rifiuti solidi urbani misti ad inerti. Di cinque macchine al mondo del genere, due sono impiegate per la bonifica in Trentino.

Ecco più nel dettaglio i numeri del lotto più consistente dei lavori, che corrisponde alla galleria con piattaforma stradale a tre corsie. Il tunnel ha uno sviluppo complessivo di 2.791 m, di cui 2.700 m scavati in naturale e 91 costituiti da brevi tratti iniziali di galleria artificiale.

4. Schema delle iniezioni del cunicolo di sicurezza campo L = 12,00

Dopo un’ampia curva con raggio di circa 530 m, subito dopo l’ingresso nell’ammasso roccioso al Passo San Giovanni, l’andamento planimetrico è quasi rettilineo sino all’imbocco sul lato della Maza. La pendenza massima del tunnel è pari al 5,00%. La galleria ha una piattaforma costituita da due corsie di marcia da 3,75 m nelle due direzioni, da una corsia aggiuntiva da 3,50 m in salita per veicoli lenti e banchine da 1,50 m.

5. Sezioni tipo della viabilità principale in galleria naturale

La piattaforma pavimentata complessiva ha quindi una larghezza di 14,00 m. Le piazzole di sosta sono ad una interdistanza pari a 600 m per ogni senso di marcia. La via di fuga, in caso di emergenza, è garantita da una galleria di sicurezza, distinta rispetto al tunnel stradale, collegata alla galleria stradale tramite 17 cunicoli di by-pass pedonali collocati ogni 150 m. La ventilazione è di tipo semitrasversale con un cunicolo fumi realizzato per mezzo di una soletta orizzontale in corrispondenza della calotta della galleria principale. L’apertura selettiva di apposite serrande e la depressione creata da due unità di ventilazione in corrispondenza degli imbocchi consente, in caso di incendio, l’aspirazione e l’espulsione dei fumi attraverso il cunicolo aumentando in tal modo il tempo utile all’esodo degli utenti attraverso gli appositi by-pass.

L’avanzamento dei lavori con l’abbattimento del diaframma del tunnel principale

Nel corso dei lavori avviati nel 2018 per l’unità funzionale 2, un momento saliente è stato l’abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria principale, avvenuto nel Dicembre 2023, alla presenza del presidente della Provincia autonoma di Trento e delle altre autorità, oltre che degli amministratori dei territori coinvolti, tecnici e referenti della complessa opera.

6. Perforazioni per le successive iniezioni a controllo di pressione e volume con boiacca di cemento microfine

Nei pochi attimi impiegati dall’escavatore per rompere l’ultimo diaframma di roccia, si è condensata la storia di 1.262 giornate di scavo compiute fino a quel momento. È il tempo impiegato per completare lo scavo della galleria principale del collegamento San Giovanni-Cretaccio.

Un traguardo importante, che segna la conclusione di un’attività che ha visto impegnati una media di 80 operai su due turni di lavoro, uno diurno e uno notturno, con lo scavo di circa 965.000 di m3 di roccia, per i quali si sono rese necessarie circa 920 volate, ovvero brillamenti, e 800 t di esplosivo.

7. Schema del GIN – Grouting Intensity Number

I lavori proseguono con la realizzazione del rivestimento definitivo – attualmente realizzato per 855 m dall’imbocco San Giovanni e per 520 m dall’imbocco Maza, per un totale di 1.375 m su 2.791, mentre il rivestimento definitivo in calcestruzzo armato della galleria di servizio è stato realizzato per 596 m su 2.750 – e delle opere esterne e il successivo completamento delle pavimentazioni bituminose nonché degli impianti tecnologici, per l’apertura al traffico prevista a metà 2025.

Tra le particolarità realizzative, va ricordato il problema imprevisto delle venute d’acqua riscontrato nelle prime fasi di scavo, per le quali è stato creato un sistema di drenaggio e captazione. Inoltre, nell’avanzamento delle perforazioni è stata attraversata positivamente “l’intersezione” sotto una galleria idraulica di HDE, rispettando sempre i limiti di vibrazioni fissati dalla società di gestione in sede autorizzativa del progetto, Hydro Dolomiti Energia.

Affrontare gli imprevisti

La presenza dell’acqua ha dunque costituito un imprevisto geologico che ha indubbiamente comportato notevoli difficoltà aggravate dal fatto che lo scavo della galleria, nella sezione di intercettazione dell’acquifero, si è sviluppato da monte, presso l’imbocco di passo San Giovanni a Est, verso valle, ovvero in direzione dell’imbocco in località Maza a Ovest.

In sostanza, è stata riscontrata la presenza di una falda in pressione dell’ordine dei 7 bar, con 50 l al secondo di portata, non tracciata dagli studi geologici.

Un imprevisto affrontato in due maniere: da un lato si è partiti con l’impermeabilizzazione del fronte in avanzamento con una serie di perforazioni a raggiera e l’iniezione di cementi microfini, iniettati con sistema a controllo di portata e pressione secondo la teoria che si chiama GIN, acronimo di Grouting Intensity Number.

8. Pompa per l’iniezione con monitor per la rappresentazione del diagramma pressione/volume iniettato

Metodologia, dunque, che si pone come obiettivo quello fare in modo che i cementi possano coprire tutte le fessurazioni della roccia riducendo la permeabilità dell’ammasso, da un lato, senza, d’altra parte, migrare in modo incontrollato in zone lontane dal fronte.

Contestualmente a questa operazione, che ha consentito di limitare l’afflusso di acqua al fronte e consentire la prosecuzione degli scavi, sono stati eseguiti tre sondaggi in avanzamento, della lunghezza di 100 m con il duplice scopo di indagare e caratterizzare l’acquifero e, qualora i contestuali approfondimenti avessero dato esito positivo, fungere da drenaggio per abbattere il livello di falda limitando pressione e portata al fronte di scavo. Come terza misura sono state infine controllate le sorgenti all’esterno della zona per verificare l’assenza di connessione con la falda intercettata dallo scavo e scongiurare l’eventualità che l’abbattimento della pressione dell’acqua dell’acquifero profondo potesse compromettere la portata delle sorgenti esterne e superficiali; posto che si è verificato che non c’erano interferenze, si è quindi proceduto a drenare l’acqua dall’intorno dello scavo.

L’imprevisto sopra descritto, se da un lato ha comportato difficoltà e rallentamenti, opportunamente gestito, si è rivelato una risorsa per il territorio. Le venute d’acqua sono infatti state captate con idonei sistemi di emungimento e convogliate in un’opera di presa che garantirà una portata costante a disposizione dell’acquedotto della zona dell’ordine dei 20 l/s.

Affrontate con successo queste fasi particolarmente complesse dell’opera i lavori sono dunque proseguiti portando ai dati di avanzamento ottenuti.

9. Cassero di armatura del rivestimento di calotta nella tratta di linea della galleria principale

Verso le aperture progressive della nuova infrastruttura

Il proseguimento del cantiere sarà fondamentale per la messa in esercizio per fasi della nuova infrastruttura viaria. Proprio per questi obiettivi sono attualmente in corso gli studi a livello di modellazioni trasportistiche e di analisi di traffico relativi alle messe in esercizio provvisorie delle varie tratte sul contesto di zona. Con l’intento, in altre parole, di delineare gli effetti positivi in termini di aumento della fluidità della mobilità su gomma attesi con l’apertura graduale dell’infrastruttura di connessione tra Vallagarina e Alto Garda.

Nella Figura 9 è illustrata la tabella di marcia aggiornata sul tema delle aperture al traffico: la prima scadenza attesa è l’apertura della galleria del collegamento San Giovanni-Cretaccio con la bretellina per Bolognano (prevista per metà 2025), a seguire l’apertura della unità funzionale 3 con il viadotto che arriva sulla zona industriale di Arco (2028) e successivamente l’apertura della cosiddetta “galleria dei Rospi” (metà 2029) sulla S.S. 240 “di Loppio e Val di Ledro”. Quest’ultima è un’ulteriore opera (S-961 nella sigla degli interventi della Provincia autonoma di Trento) prevista nella zona di Loppio e pensata sempre nell’ottica della maggiore sicurezza e fluidità della viabilità sulla S.S. 240 nel tratto Rovereto-Mori-Passo S. Giovanni.

Dati tecnici

  • Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Trento (PAT) – Dipartimento
  • Infrastrutture e Trasporti – Agenzia Provinciale per le
  • Opere Pubbliche (APOP) – Servizio Opere Stradali e Ferroviarie (SOSF)
  • Progetto preliminare, definitive ed esecutivo: Ing. Mario Monaco dell’Agenzia Provinciale per le Opere Pubbliche
  • Collaudo: Ing. Gianfranco Cesarini Sforza (collaudo tecnicoamministrativo) e Ing. Corrado Rossi (collaudo statico)
  • RUP: Ing. Raffaele De Col, Direttore Generale della Provincia Autonoma di Trento
  • Direzione dei Lavori: Ing. Carlo Benigni del Servizio Opere Stradali e Ferroviarie
  • Responsabile Sicurezza: Ing. Alvise Peterlini di CSE
  • Direzione di Cantiere: Ing. Antonello Mignogna
  • Esecutori dei Lavori: A.T.I. composta da Consorzio Stabile S.A.C. Costruzioni Società consortile a responsabilità limitata e Martinelli & Benoni Srl
  • Importo dei lavori: 75.602.020.84 Euro (appalto principale),
  • 36.641.070,70 Euro (somme a disposizione) e 121.643.486,98 Euro (importo totale)
  • Durata dei lavori: 2.404 giorni
  • Data di consegna: 17 Maggio 2018
  • Sospensione lavori: 198 giorni
  • Data di ultimazione: 30 Giugno 2025 (termine ultimo)

 

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