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Autostrade per l’Italia- Ripartire dal punto zero

Il piano di verifica delle gallerie della rete gestita da Autostrade per l’Italia rappresenta una svolta di carattere metodologico per affrontare gli interventi necessari ad allungare la vita utile e migliorare le condizioni di sicurezza di queste opere. Ne abbiamo parlato con l’Ing. Alberto Selleri, Coordinatore del gruppo di lavoro dedicato alle gallerie

Autostrade

Le reti stradali e autostradali italiane sono caratterizzate dal più alto numero di gallerie (circa 4.500) rispetto a quelle di qualsiasi altro Paese europeo, e si collocano al secondo posto di questa particolare classifica a livello mondiale, alle spalle della Cina.

A rendere complessa la situazione è il fatto che molte di queste opere sono in esercizio da decenni in tutte le reti italiane. La rete gestita da Autostrade per l’Italia riflette in pieno questa caratteristica nazionale: dei 3.020 km di competenza, più di 350 si sviluppano infatti in galleria (quasi il 12%).

ASPI ha avviato negli ultimi due anni un piano d’interventi manutentivi con un’accelerazione esponenziale, grazie anche alle Direttive predisposte dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e con primari Istituti universitari.

Per quanto riguarda le gallerie della rete ASPI – che da sola gestisce 588 fornici sulle autostrade di competenza -, è sorta l’istanza di varare un protocollo per conoscere in profondità e nel dettaglio lo stato di conservazione dei tunnel.

Questo ha evidenziato la mancanza di un metodo comune di classificazione delle varie problematiche e dei relativi interventi che consentisse di uscire da un approccio “puntuale” (cioè l’individuazione del singolo problema e la messa a punto della singola soluzione) per delinearne uno che, invece, permettesse di affrontare le problematiche in modo più organico.

1. L’Ing. Alberto Selleri, Coordinatore del gruppo di lavoro dedicato alle gallerie di Autostrade per l’Italia SpA

Per coordinare questo sforzo, ASPI ha nominato l’Ing. Alberto Selleri a capo di un gruppo di lavoro che ha lo scopo di censire i problemi, elencare le possibili soluzioni e coordinare gli interventi (si veda “Strade & Autostrade” n° 120 Novembre/Dicembre 2016 a pag. 190 con https://www.stradeeautostrade.it/incontri-e-interviste/alberto-selleri-luomo-che-ci-fa-vedere-il-futuro/).

Abbiamo approfondito il discorso con lui ponendogli alcune domande.

“Lucio Garofalo”: “Ingegnere, il compito di coordinamento affidatole è indubbiamente molto complesso, sia per gli aspetti tecnici, sia per quelli che potrebbero avere un impatto sull’esercizio della rete: come è stato deciso di affrontarlo?”.

“Alberto Selleri”: “L’evento, che ha accelerato il piano su cui ASPI si era già attivata, si è verificato il 30 Dicembre 2019, quando si è staccata una porzione della volta della galleria Bertè sull’A26. Si è trattato di un fatto che ci ha ulteriormente scosso e segnato; la decisione immediata dell’Azienda è stata di reagire per riformare gli standard di controllo anche per le gallerie vista l’assenza di un riferimento di settore nazionale.

Abbiamo così guardato all’estero, in particolare alla Francia, prendendo spunto dalle regole emanate dal C.E.T.U., per stabilire nuovi parametri per ispezionare, monitorare e definire le priorità per intervenire sui 350 km di gallerie, di cui più di 200 costruiti prima del 1980 e di questi 72 realizzati prima degli anni Settanta.

Questi due gruppi hanno tra l’altro in comune la caratteristica che i rivestimenti non sono impermeabilizzati e sono stati realizzati con calcestruzzi che non hanno beneficiato delle nuove metodologie (additivazione, classi di esposizione, ecc.) impiegate per la costruzione delle opere a partire dagli anni Ottanta.

Per censire l’alto numero di gallerie, inizialmente si era deciso di analizzare i documenti in nostro possesso redatti dalla Direzione Lavori a valle dell’esecuzione dei lavori, ma ci siamo presto resi conto che questi non contenevano sufficienti indicazioni tecniche e davano poche informazioni sulle metodologie di costruzione e sulla reale consistenza dell’opera.

In qualche occasione, se si erano verificati imprevisti geologici, fornelli o problemi non dipendenti dall’Appaltatore, si potevano trovare nella documentazione le tavole di quanto “contabilizzato”, ma nulla di più.

Autostrade per l'Italia

  • Autostrade
    2 selleri
    2. L’utilizzo di uno strumento georadar per la rilevazione delle condizioni della volta (photo credit: Codevintec Italiana Srl)
  • Autostrade
    3 selleri
    3. Con il laser scanner vengono individuati con precisione in 3D i punti ammalorati
  • Autostrade
    4 selleri
    4. Il laser scanner fornisce immagini ad alta definizione della calotta di rivestimento

La necessità era di ricorrere ad a un’analisi più specifica e puntuale che rendesse la fotografia esatta della situazione; un lavoro che si è subito profilato di grande complessità, ma per noi prioritario.

Per questo abbiamo individuato varie metodologie d’indagine, la cui combinazione ci avrebbe condotto a comprendere appieno lo stato di conservazione del rivestimento. Tra queste, le principali sono il georadar, il laser scanner, la tomografia, le videoendoscopie e i martinetti piatti”.

“LG”: “Come e quando vengono utilizzati questi metodi di verifica?”.

“AS”: “Se impiegato correttamente, il georadar è molto efficace per effettuare una rilevazione longitudinale delle condizioni della volta e per comprendere la reale misura degli spessori del rivestimento, mettendo anche in luce eventuali sottospessori e vuoti. Il georadar è molto efficace anche per indicare l’eventuale presenza di armature di cui non si conosceva l’esistenza e che altrimenti non ci sarebbe modo di accertare ed è di supporto per individuare fessure all’interno dei getti.

I laser scanner consentono di fare una fotografia ad alta definizione, anche termografica, del rivestimento e quindi ci forniscono lo stato di ammaloramento del calcestruzzo e, ripetuti, la sua evoluzione nel tempo.

Questa tecnologia permette, infatti, di individuare con assoluta precisione la presenza dei punti ammalorati, offrendo un’analisi tridimensionale dell’infrastruttura. Perché la lettura del laser scanner sia efficace è però necessario che la superficie della volta, spesso molto sporca per gli accumuli creati dalle emissioni dei veicoli, sia lavata bene.

Le videoendoscopie sono invece tecnologie di rapido impiego che consentono di inserire una piccola videocamera, dopo aver realizzato un piccolo foro nel rivestimento, e di guardare da vicino lo stato di conservazione del calcestruzzo in profondità e anche di capire l’eventuale presenza di vuoti.

Una volta individuata una fessura sul paramento, la tomografia consente rapidamente, di individuarne la profondità e la consistenza. Infine, si è proceduto in modo tradizionale, ma per questo non meno importante ed efficace, alla caratterizzazione dei calcestruzzi di tutte le gallerie, prelevando tre carote ogni 50 m: due sui piedritti e una in volta”.

Autostrade per l'Italia

  • ASPI
    5 selleri
    5. Con il georadar si possono valutare gli spessori del rivestimento delle armature ed eventuali cavità (photo credit: Codevintec Italiana Srl)
  • Calotta
    6A selleri
    6A. Esempi di schermata del laser scanner in galleria per un nuovo modello di monitoraggio
  • monitoraggio
    6B selleri
    6B. Esempi di schermata del laser scanner in galleria per un nuovo modello di monitoraggio
“LG”: “Che genere di difficoltà?”.

“AS”: “Si tratta di realizzare la raccolta dei dati su oltre 350 km di gallerie, minimizzando il più possibile l’impatto sul traffico; un’operazione più complicata di quel che si crede.

Innanzitutto, sono attività che obbligano a entrare in galleria più volte e già questo genera criticità al normale esercizio. Ci sono indagini che devono essere fatte prima dell’ispezione in galleria, altre che possono essere fatte durante le ispezioni e alcune che vengono richieste successivamente all’ispezione per la redazione dei progetti di intervento.

Ad esempio, per rendere efficace l’utilizzo del laser scanner non si sono solo resi necessari i lavaggi delle volte, a cui ho già accennato, ma si è anche proceduto alla rimozione delle lastre metalliche che ricoprono parte della volta per la raccolta delle infiltrazioni d’acqua.

Un lavoro enorme, che ha richiesto un notevole impegno di Personale e una logistica molto articolata; soltanto in Liguria, Autostrade per l’Italia ha investito 70 milioni di Euro sulle gallerie impiegando 1.000 uomini.

Ad esempio, per quanto riguarda solo la caratterizzazione dei calcestruzzi, si è trattato di realizzare tre prelievi ogni 50 m. Basta moltiplicare il dato per i quasi 350 km di gallerie, per comprendere come, da solo, questo ambito della ricognizione abbia richiesto un lavoro senza precedenti”.

“LG”: “Come è stata catalogata l’enorme massa di dati raccolti?”.

“AS”: “È stato creato un archivio digitale che è stato fondamentale per riordinare i dati, suddivisi per gallerie e per singoli conci. Inizialmente si era pensato di seguire l’ordine dei conci di costruzione, ma la grande disomogeneità delle tecniche e dei periodi in cui sono state realizzate le gallerie ha portato a individuare un criterio univoco con conci di 20 m per ogni galleria, ovverosia i cosiddetti conci ispettivi, numerati e classificati ai soli fini manutentivi.

Ogni scheda di una determinata galleria contiene la descrizione di ogni singolo concio e delle problematiche che questo presenta e consente in qualsiasi momento, e a chiunque, di capire, sia sulla carta che in situ, la situazione rilevata ed eventualmente di valutarne l’evoluzione.

Vista l’estensione delle tratte in galleria, a lavoro terminato, Autostrade per l’Italia avrà oltre 17.500 schede che ci daranno in modo preciso la situazione di ciascun rivestimento delle gallerie per tutto il loro sviluppo”.

Autostrade per l'Italia

  • Autostrade
    7 selleri
    7. Dopo la rimozione delle lastre metalliche che rivestivano la volta si effettua l’impermeabilizzazione
  • Autostrade
    8 selleri
    8. Il rifacimento di alcuni conci in un tratto della volta con cls degradato
“LG”: “Il censimento dello stato di conservazione dei rivestimenti fotografa bene la situazione, ma come saranno utilizzate le informazioni, così precise e puntuali, in esso contenute?”.

“AS”: “Quella è la seconda parte del lavoro che il nostro gruppo ha dovuto affrontare e risolvere. Per quanto riguarda il livello di difetti dei calcestruzzi dei rivestimenti delle gallerie mancava infatti una nomenclatura specifica e univoca.

Il lavoro svolto insieme al Ministero ha consentito allo stesso di emettere un documento fondamentale, e cioè il manuale Ispezione Gallerie, oggi riferimento per i Gestori creato utilizzando anche le esperienze maturate dai colleghi francesi durante i lavori il rifacimento del tunnel del Monte Bianco, a seguito del devastante incendio del 1999.

In quell’occasione, abbiamo avuto modo di conoscere il sistema adottato da CETU (Centre d’Etudes des Tunnels) e il metodo di definizione dei difetti definito dall’IQOA, che suddivide le problematiche fra quelle derivanti dalle infiltrazioni di acqua e quelle che invece si riferiscono all’ammaloramento del calcestruzzo.

Alla suddivisione sono associati dei codici che definiscono lo stato di conservazione del rivestimento e i tempi di intervento, il tutto espresso con lettere e numeri. A questo codice può essere anche allegata un’ulteriore lettera che indica se i problemi rilevati abbiano un rilievo anche per l’utenza, creando di fatto un criterio locale di priorità d’intervento.

Il sistema, anche se fa capo ad una raccolta di dati lunga e complessa, rende dunque possibile e facilita la classificazione delle varie problematiche e l’individuazione dei tempi e della modalità di intervento”.

“LG”: “Quali, invece, gli orientamenti per quanto riguarda la programmazione e la realizzazione degli interventi?”.

“AS”: “Questo è un aspetto che definirei cruciale sotto molti punti di vista. Il problema è stato reperire interlocutori in grado di gestire questo nuovo corso; abbiamo infatti Tecnici e Imprese di prim’ordine per la costruzione di gallerie ex novo, ma non esistono esperienze specifiche per la loro manutenzione su una scala così vasta e articolata.

Se si escludono alcune realtà di modeste dimensioni, non abbiamo trovato competenze specifiche e, almeno inizialmente, abbiamo anche percepito una sorta di riluttanza da parte delle Imprese di maggiori dimensioni nell’esprimere interesse per questa nuova attività e quindi dedicare ad essa risorse ed investimenti.

Autostrade per l'Italia

  • Autostrade per l'Italia
    9 Autostrade per l'Italia
    9. Il calcestruzzo fortemente ammalorato
  • Autostrade per l'Italia
    10 Autostrade per l'Italia
    10. Il ripristino del piedritto con macchina per idroscarifica

Un ruolo importante lo sta già giocando Pavimental, Impresa del Gruppo ASPI, che nei nuovi piani aziendali dovrebbe diventare il braccio operativo della Società; con l’adeguata organizzazione e formazione del Personale tecnico, può assumere un ruolo di coordinamento molto importante.

Credo infatti che sia necessario mettere a fuoco un nuovo modo di organizzare la manutenzione dei rivestimenti; molto dipenderà da come i Capitolati riusciranno a esprimere tutte le specifiche e le soluzioni tecniche che questo genere di interventi richiede.

L’impegno dovrà essere profuso anche da parte dei nostri addetti alla viabilità, nel senso che si dovrà ripensare in modo meno rigido a eventuali chiusure del traffico.

L’attenzione sulla questione rimane sempre alta, anche per l’impatto sull’utenza, ma proprio per questo l’Azienda sta sviluppando delle soluzioni digitali per offrire una tariffazione dinamica, basata proprio sui tempi effettivi di percorrenza di una tratta eventualmente interessata da lavori e cantieri.

Basti pensare a quanto successo la scorsa estate nel tratto dell’A26, dove peraltro non esistevano alternative alla chiusura di carreggiata se si volevano completare le opere di ricognizione e di intervento urgente che erano per noi rigorose e improrogabili.

Ma nel prossimo futuro non sarà più così: una volta concluso il piano di verifica delle gallerie, sarà possibile programmare a medio termine l’esecuzione degli interventi in modo da tenere conto, sia delle esigenze del traffico, che di quelle legate al mantenimento in efficienza delle opere. Adeguare gli oltre 200 km di gallerie sarà comunque modulato anche in funzione di scelte strategiche che vanno al di là del gestore, come ad esempio potrebbe avvenire sulla A10 con il progetto della Gronda”.

“LG”: “I Capitolati saranno un punto chiave per realizzare gli interventi rapidamente, in sicurezza e soprattutto per garantire la qualità necessaria ad allungare la vita utile delle opere. Avete già prefigurato delle linee guida a riguardo?”.

“AS”: “Abbiamo già cominciato a lavorare anche in questo senso. Per esempio, abbiamo individuato un criterio per stabilire quando un concio di rivestimento debba essere risanato, e quando invece convenga demolirlo completamente per essere sostituito da uno nuovo realizzato con getto in opera, o prefabbricato.

Per quanto riguarda invece la produzione abbiamo predisposto un piano che ci consentirà la posa di cinque anelli prefabbricati da 2,5 m a settimana. Stiamo inoltre valutando i sistemi più innovativi di scarifica meccanica per affiancarli a quelli realizzati con l’idrodemolizione in modo che il loro utilizzo, alternato o congiunto, permetta di eliminare rapidamente e con precisione lo strato ammalorato di quei conci che possono essere ripristinati con l’applicazione di malte speciali.

Autostrade per l'Italia

  • Autostrade
    11 selleri
    11. L’operazione manuale di rasatura con uso di malte speciali
  • Autostrade
    12 selleri
    12.

Intendiamo programmare i cantieri in modo che le varie lavorazioni si possano svolgere in parallelo, cioè contemporaneamente, senza creare intralci reciproci alle Imprese e rispettando a pieno le Norme di sicurezza.

In sostanza, vista l’enorme massa di lavori che dovranno essere realizzati, dobbiamo cercare, nell’ambito del possibile, di industrializzare il cantiere, senza per questo scambiare mai la rapidità con la qualità. Il nostro fine ultimo è di dare a questi interventi quelle caratteristiche di durabilità che permettano un orizzonte temporale ampio.

È senza dubbio una grande sfida che coinvolge gli Appaltatori e i Progettisti da una parte e gli utenti e gli Enti dall’altra: i temi sono certamente legati a un nuovo approccio che prevede una pianificazione di dettaglio nel breve periodo, una programmazione di previsione nel medio e un’organizzazione in grado di garantire le produzioni previste e una corretta comunicazione verso tutti i portatori d’interessi, cioè quelli che in inglese si chiamano gli Stakeholder”.

“LG”: “Come è avvenuto in passato, e non solo in ASPI, le esigenze di natura tecnica a volte si scontrano con quelle di carattere gestionale. Come vede la soluzione di questo potenziale contrasto?”.

“AS”: “Credo che il contrasto non nasca nel momento in cui c’è una corretta conoscenza tecnica della situazione delle opere, una programmazione chiara dei tempi degli interventi e il rispetto degli stessi. Il Gestore ha bisogno di una rete che sia sicura e ha necessità di informare correttamente e tempestivamente gli utenti dell’infrastruttura.

Sulla base di questi principi, che sono comuni fra il Gestore e i Tecnici, non ci possono essere contrasti. Ecco perché sono fermamente convinto che l’esperienza tecnica e le conoscenze delle donne e degli uomini di Autostrade per l’Italia, oggi più che mai, possano davvero essere risolutive anche per affrontare un lavoro che, per ordine di grandezza e impegno, non trova davvero precedenti”.

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