La prospettiva microeconomica e la metodologia di analisi
Secondo una visione di tipo microeconomico si è fissato l’obiettivo di confrontare, sia in termini di modalità di trasporto che a livello geografico, i driver determinanti dell’attrattività stessa, al fine di individuare le eventuali carenze o punti di forza di ciascun settore e possibilmente, fornire spunti di riflessione e suggerimenti di policy-making. La disamina “Research on Attractiveness” si basa su una complessa interpolazione di dati riguardanti specifici settori e aree: le modalità di trasporto (aeroportuale, ferroviario, autostradale), il sistema intermodale, fluidità ed accesso nodi, collegamenti. In maggiore dettaglio sono stati raccolti gli elementi più rilevanti:
- sotto il profilo trasportistico (autostrade, porti, ferrovie, infrastrutture per il trasporto pubblico locale – TPL) e collegamenti tra diverse modalità di trasporto (nodi);
- priorità d’intervento e dotazione infrastrutturale;
- attrattività degli investimenti in infrastrutture di trasporto;
- ricerca dei driver dell’attrattività (alta /bassa);
Da un primo controllo, emerge l’urgenza di intervenire su tutta la rete di trasporto e in particolare sulle interconnessioni fra le diverse modalità e sistemi di trasporto che necessitano di sviluppo/potenziamento (ferrovie, porti, nodi intermodali). Inoltre, da un punto di vista qualitativo, affiora come non vadano necessariamente, ricercati investimenti di tipo esclusivamente strutturale, bensì sarebbe fondamentale implementare politiche integrate capaci di coordinare le infrastrutture esistenti e quelle programmate, sviluppare nodi di interscambio e fare “sistema” armonizzando le politiche tariffarie.
La dotazione infrastrutturale e l’attrattività degli investimenti in Italia
Venendo alla dotazione infrastrutturale italiana, complessivamente è risultata scarsa, coerentemente con quanto emerso a proposito delle priorità d’intervento “Research on Attractiveness”. Implementando una stima per macroaree geografiche, si rilevano due fenomeni distinti. In primo luogo si nota un netto divario tra Nord e Centro-Sud e isole: nelle regioni settentrionali la dotazione infrastrutturale raggiunge un buon livello, in alcuni casi paragonabile ad eccellenze europee.
La situazione è completamente opposta nelle regioni centrali e meridionali dove il sistema trasportistico risulta scarso e nel complesso poco adeguato agli standard UE. Guardando all’Italia in generale e in particolare ai dati relativi all’indice di dotazione infrastrutturale, questo risulta essere in lieve ritardo ma comunque su livelli vicini alla media europea. A livello regionale, il settore che si contraddistingue per una dotazione sistematicamente positiva è quello aeroportuale, per il quale effettivamente non emergono significative criticità strutturali, sia per quanto riguarda le land-side che quelle airside.
Si manifesta il problema opposto, ossia quello di un apparato ridondante, che il più delle volte porta alla conflittualità fra scali contigui e che crea, quindi, situazioni d’inefficienza e di sviluppo subottimale dei singoli nodi. Il Piano strategico degli aeroporti risponde proprio alla necessità d’individuare gli aeroporti strategici, in grado esercitare un ruolo all’interno di un bacino di riferimento e di ridurre, quindi, sovrapposizioni e debolezze proprie del settore.